Os especialistas indicam, há mais de uma dezena de anos, que as “fuel cells” (células de combustível, ou CC) são a solução para as limitações dos automóveis eléctricos em matéria de autonomia. Em vez de carregar baterias dentro do carro, pesadas e dispendiosas e que para cúmulo limitam a distância a percorrer – agora cerca de 200 km, valor que deverá duplicar até final de 2016 à custa de baterias ainda maiores –, a ideia sempre foi que os veículos transportariam a sua própria central eléctrica, gerando a energia que iria alimentar o motor. A solução parece milagrosa, mas nunca funcionou.
Até aqui, a generalidade dos construtores trabalhou no sentido de produzir electricidade nas CC a partir do hidrogénio, que seria alojado num depósito dentro do veículo. O raciocínio passava por juntar o hidrogénio ao oxigénio, presente na atmosfera, de forma a gerar água, numa operação inversa da electrólise. É que se a electrólise consome energia, já a operação contrária, a decorrer dentro das CC, gera electricidade. Esta seria depois momentaneamente armazenada em pequenas baterias, mais leves e baratas, por serem em menor quantidade. A teoria estava perfeita. Só faltava mesmo colocá-la em prática.
Problemas houve vários. As membranas que separam o hidrogénio do oxigénio dentro das CC sempre foram mais difíceis de produzir em série do que o esperado, mas o principal óbice foi a falta de uma rede de distribuição de hidrogénio eficaz, como a que existe para a gasolina, gasóleo ou mesmo o GPL. Este tem sido o calcanhar de Aquiles das CC. E é precisamente isto que a Nissan quer ultrapassar com a produção a bordo de hidrogénio, produzido a partir de bioetanol – etanol ou álcool etílico, conseguido através de biomassa.
O construtor japonês anunciou que se encontra a desenvolver um novo sistema de células de combustível alimentado a bioetanol, o primeiro do género destinado à indústria automóvel. O esquema adoptado pela marca japonesa destaca-se por recorrer a uma célula de combustível SOFC (“solid oxide fuel cell”) como fonte energética, o que lhe garantirá uma elevada eficiência, assim como uma autonomia de utilização similar à de um moderno automóvel com motor de combustão (mais de 600 km).
A SOFC gera a electricidade necessária para alimentar o motor eléctrico do veículo através da habitual recção electroquímica entre o hidrogénio e o oxigénio. Até aqui, nada de novo. A diferença face aos mais recentes sistemas do género reside no facto de o hidrogénio não estar armazenado a bordo em dispendiosos depósitos de fibra de carbono, que garantam a segurança de um gás altamente inflamável quando sob altas pressões. Antes é produzido através de um reformador a partir do bioetanol contido no depósito de combustível do veículo.
Ainda em testes laboratoriais, o sistema é volumoso, mas deverá evoluir de modo a poder ser integrado num automóvel
Ressalvando que continua a trabalhar afincadamente em todas as soluções destinadas a garantir a mobilidade no futuro, a Nissan sublinha serem ainda vantagens deste sistema, face a outros similares já existentes, a sua maior compatibilidade ambiental e a existência de uma infra-estrutura de distribuição e abastecimento de bioetanol (principalmente o produzido a partir de milho e de cana de açúcar) capaz de garantir a sua implementação no curto prazo.
