Foi produzido em 1973. Agora, com quase quatro décadas e meia de vida, o Citroën DS21 Super 5, do coleccionador José Ramos Costa, fez uma das mais importantes viagens da sua existência, e já ocupa o espaço que lhe foi destinado na sua nova casa, que partilha com tantos outros modelos emblemáticos da história do automóvel: o Museu do Caramulo.
Pelas suas formas arrojadas e extremamente aerodinâmicas para a época, pelo seu carácter inovador, e ainda pela sua popularidade, o DS é considerado um dos mais marcantes automóveis do século XX, a par de modelos como o Ford T ou o VW Carocha.
Desenhado pelo escultor italiano Flaminio Bertoni, estando o projecto de engenharia a cargo do engenheiro aeronáutico francês André Lefèbvre, esteve em produção durante nada menos do que 20 anos, durante os quais foram vendidas mais de 1,45 milhões de unidades em todo o mundo.
Tudo começou em 1955, quando a Citroën apresentou o DS no Salão Paris, após 18 anos de desenvolvimento no maior secretismo. Nos primeiros 15 minutos de exposição, o modelo recebeu 743 encomendas. No final do primeiro dia do certame, as encomendas eram já de 12 mil. E, após 10 dias de salão, o DS tinha já firmadas mais de 80 mil encomendas – um recorde que se manteve durante seis longas décadas.
Originalmente, o DS foi proposto nas versões DS19 e DS21, ambas equipadas com motores de quatro cilindros em linha a gasolina oriundos do Traction Avant. O primeiro contava com 1985 cc e 90 cv, o segundo possuía já cambota de cinco apoios, 2175 cc e 109 cv, tendo recebido em 1970 um sistema de injecção electrónica da Bosch que fez subir a sua potência para 113 cv.
Factor que, desde o primeiro momento, mais e melhor distinguiu o DS de qualquer outro modelo do mercado da sua época foi o seu sistema hidropneumático, que geria o amortecimento da suspensão independente às quatro rodas (geometria ainda bastante rara na altura), a assistência da direcção, a operação da embraiagem e a assistência dos travões, garantindo assim ao DS um notável conforto de condução.
É disso exemplo a transmissão semiautomática, em que ao condutor bastava seleccionar a relação de caixa pretendida, bastando depois reduzir a pressão sobre o acelerador, sendo o esforço da embraiagem e o engrenar da mudança assegurados pelo sistema.
Ainda assim, o elemento mais marcante do DS, neste particular, terá sido, indubitavelmente, a suspensão. Aqui, o amortecimento estava a cargo de um sistema de esferas capaz de garantir um conforto exemplar, algo especialmente importante numa época em que a França ainda recuperava dos danos da II Grande Guerra, e a sua rede viária era composta por muitas estradas em mau estado de conservação), e o controlo dos movimentos da carroçaria em curva. Contava, também, com função autonivelante, que mantinha constante a altura ao solo, podendo o condutor optar entre quatro níveis de altura: normal, uma um pouco mais elevada (para circulação por estradas de mau piso), e duas outras destinadas a permitir a troca das rodas em caso de furo.
Primeiro automóvel de produção em grande série a montar travões de disco, o DS contava ainda com outros pormenores invulgares, como o tejadilho em fibra de vidro (para reduzir o peso e baixar o centro de gravidade), ou as vias e pneus de diferentes medidas entre a frente e traseira, para reduzir a subviragem, tão típica dos automóveis com motor e tracção dianteiros.
Vencedor de vários ralis de renome internacional, como o Monte Carlo de 1959, o Rali dos Mil Lagos de 1962 (com Pauli Toivonen ao volante), ou o Rali de Portugal de 1969 (pelas mãos de Francisco Romãozinho), o DS conheceu, naturalmente, várias evoluções ao longo da sua história, como a introdução das duplas ópticas dianteiras com faróis direccionais (que acompanhavam o movimento do volante) em 1967, ou das versões Spécial e Super em 1970, esta última já montando uma caixa de cinco velocidades.
O exemplar que, a partir de agora, pode ser admirado no Museu do Caramulo é, justamente, desta série. Um DS21 Super 5 fabricado em 1973, com motor de 2175 cc e 113 cv, caixa de velocidades totalmente automática Borg-Warner de três relações e número de chassi #4545754. Segundo as suas especificações originais, estava apto a alcançar uma velocidade máxima de 135 km/h e pesava 1.244 kg.
