A disputa sobre quem produz os melhores superdesportivos parece ter regressado à ordem do dia com a apresentação do impressionante Ford GT, pelo que decidimos criar uma equipa de estrelas para representar condignamente a indústria automóvel americana, juntando ao novo GT os não menos entusiasmantes Chevrolet Corvette Z06 e o Dodge Viper ACR.
Este trio de luxo, a defender as cores do Presidente Trump, terá que enfrentar algumas das melhores propostas europeias, como o Ferrari 488 GTB, o Lamborghini Aventador S ou até mesmo o Porsche 911 Turbo S. Estes superdesportivos, que há muito fazem sonhar os amantes de motores possantes e acelerações de fazer cortar a respiração, de um lado e do outro do Atlântico, parecem cada vez mais ameaçados pelas propostas made in USA, que, verdade seja dita, têm evoluído a um ritmo muito respeitável nos últimos anos, ameaçando cada vez mais os supercarros concebidos no Velho Continente, no que diz respeito à potência do motor, acelerações e velocidade máxima.
É esta aproximação que alimenta a dúvida: será que nisto dos desportivos com sangue na guelra, é America First? Ou será que os europeus continuam imbatíveis no domínio das emoções e eficácia ao volante?
O motor é a alma do negócio
Entre os modelos nascidos no Novo Mundo, é o Ford GT que mais facilmente faz frente aos seus rivais, ao exibir um moderno V6 3,5 litros biturbo, que fica bem em qualquer um dos lados do Atlântico. O Dodge responde com um motor genuinamente americano, um enorme mas já vetusto V10, com 8,4 litros (originalmente o bloco era de um camião e foi adaptado ao Viper pela Lamborghini), ao passo que o Chevrolet opta por uma unidade ligeiramente mais pequena, mas bastante mais moderna, um V8 com 6,2 litros, soprado por um compressor volumétrico, solução que fornece menos pressão do que um turbocompressor, mas não tem atraso na resposta ao acelerador. Esta unidade conta ainda com injecção directa e sistema de desactivação de cilindros.
Em matéria de potência, os três muscle cars que pretendem colocar os EUA na liderança anunciam, curiosamente, valores muito similares em termos de fogosos corcéis, com o Corvette a revelar-se o mais potente, com 659 cv, enquanto o GT reivindica 656 cv e o Viper “apenas” 654 cv. Ou seja, apenas cinco cavalos separam o mais possante superdesportivo americano do mais comedido.
A escolha dos europeus que nos servem de bitola foi algo conservadora: 488 GTB, Aventador S e 911 Turbo S. Ou seja, não optámos por o que de melhor tem para oferecer o lado de cá do Atlântico, tendo intencionalmente deixado de fora modelos como o LaFerrari, o Bugatti Chiron e qualquer um dos Koenigsegg ou Pagani, só para avançar os exemplos mais conhecidos. E porquê? Porque não seria propriamente justo comparar os modelos americanos, produzidos em grande série e com menos de 700 cv, com modelos fabricados quase artesanalmente, com potências que ascendem os 1.500 cv, e que praticam preços 10 a 15 vezes superiores. Isto é, como europeus queremos ganhar e provar que America First o tanas, mas fazemos questão em que exista uma competição tão equilibrada quanto saudável.
Entre os motores que animam a representação europeia, neste caso a defender as cores de Bruxelas, encontramos um V8 com 3,9 litros sobrealimentado, no Ferrari, um enorme e muito respeitável V12 atmosférico, com 6,5 litros de capacidade, para o Lamborghini e um boxer com 6 cilindros e 3,8 litros para o Porsche, que graças a dois turbocompressores oferece 581 cv. O carro alemão é o modelo mais “anémico” da “divisão” europeia, face aos 740 cv do Aventador S e aos 669 cv do 488.
As transmissões manuais reúnem o favoritismo entre as propostas americanas, com seis velocidades no Dodge e sete no Chevrolet, com o Ford a ser o único a optar, de série, por uma caixa automática de dupla embraiagem e sete relações. O mais sofisticado dos superdesportivos americanos é o único a alinhar pelo mesmo diapasão dos concorrentes europeus, a preferirem as soluções automáticas com sete relações.
Conclusão: utilizando terminologia futebolística, vitória clara dos europeus, mesmo se a jogar com a equipa B – sendo a A a dos Bugatti e companhia. Têm motores mais potentes, com a média mais elevada e, não contentes com isso, as suas mecânicas fornecem ainda um maior rendimento específico (em cavalos por litros), revelando-se ainda mais económicas. Sim porque enquanto os “nossos” superdesportivos anunciam consumos médios entre 9 litros para o Porsche, 11 para o Ferrari e 16 para o Lamborghini, os “deles” oscilam graciosamente entre os 21 e os 27 litros, com os mais gulosos a envergarem emblema da Ford e Dodge, sendo o Chevrolet o que menos frequentemente tem de ir visitar a bomba. Por isso, Mr. President, no que respeita às mecânicas, é Europa First e America Second.
Tudo acima dos 300 km/h, ou quase
Os amantes de máquinas deste calibre apreciam, sobretudo, a sua capacidade de acelerar e atingir velocidades máximas acima dos 300 km/h, aquele valor a partir do qual até uma piscadela de olhos mais demorada já pode terminar fora de estrada. Se for possível ultrapassar a fasquia dos 350 km/h melhor, e menos mal que o Chiron não foi “convidado”, pois com ele na liça, estaríamos a ter como alvo os 420 km/h.
Os modelos oriundos do Velho Continente impõem a sua lei, com o Ferrari a anunciar uma velocidade máxima de 335 km/h, indo dos 0 aos 100 km/h em 3,0 segundos, enquanto o Lamborghini promete 350 km/h e a aceleração até aos 100 km/h em somente 2,9 segundos. Já o Porsche atinge no limite 345 km/h, cumprindo em 2,9 segundos os 0-100 km/h, compensando o maior peso e a menor potência graças à cortesia de um sistema de launch control mais eficaz. Mas nisto da guerra entre continentes, vale tudo e cada um luta com as armas que tem à mão.
Entre a representação americana, o Chevrolet prefere não divulgar a velocidade máxima, anuncia apenas a capacidade de aceleração dos 0 às 60 mph (milhas por hora, o que equivale de 0 a 96 km/h), que a marca fixa nos 3,2 segundos, com caixa manual. Enquanto o Corvette Z06 não revela grande orgulho na velocidade máxima – porque obviamente não é grande coisa, pois de contrário este construtor do grupo GM não perderia a oportunidade de “esfregar” os seus argumentos na cara dos concorrentes –, os seus conterrâneos optam por declarar a velocidade máxima, escondendo por outro lado as acelerações. Por vergonha, provavelmente.
Assim, o Ford GT esgrime uns muito respeitáveis 347,6 km/h, enquanto a aerodinâmica menos apurada do Viper o limita a uma velocidade de apenas 284,4 km/h – aquela imensa asa traseira é boa para a tracção, mas é “assassina” em matéria de Cx e, sem eficácia aerodinâmica, não há uma velocidade máxima de fazer crescer água na boca. Deverá ser o Dodge, muito provavelmente, o menos veloz entre os seis adversários, não sendo expectável que o Z06 fique abaixo deste valor tão mediano – para não o acusar de ser fraco.
Conclusão: se fosse um comparativo tauromáquico, os europeus tinham direito a duas orelhas, rabo e uma volta à praça. Mr. President, isto está cada menos risonho para o seu lado, pois à semelhança do que aconteceu nos motores, também em velocidade e aceleração é Europa First. E America Second.
Todos para a balança (os gordos perdem)
Para um superdesportivo, é tão importante ter mais potência como ter menos peso, pelo menos no que respeita à celeridade nas acelerações e à eficácia do comportamento em curva. A questão é que, muitas vezes, é mais barato ganhar uns cavalos, do que poupar uns quilogramas, pelo que importa ver como estão os nossos seis adversários desta batalha atlântica em matéria de dieta.
O recurso a materiais leves é uma constante em todos eles, com o Ford a escolher a fibra de carbono e o alumínio como elementos dominantes, os mesmos materiais utilizados na construção tanto do Chevy, como do Dodge. Este último, a não prescindir sequer do magnésio, ficando-se assim pelos 1.530 kg, valor similar ao do Corvette (1.598 kg), com os americanos a ter no Ford GT o seu modelo mais “elegante”, ao acusar apenas 1.385 kg quando colocado sobre a balança.
Curiosamente, quando comparados com os seus rivais do lado de cá do Atlântico, os mais assanhados carros americanos saem favorecidos – isto até surgir o Aston Martin Red Bull, que se deverá ficar pelos 1.000 kg ou pouco mais. Face ao Ford GT, apenas o 488 GTB faz jogo igual, ao anunciar 1.395 kg, apenas uma dezena acima do valor do GT.
Os restantes elementos da equipa europeia figuram entre os mais pesados deste comparativo, a começar pelo Aventador S, cujos 1.575 kg se podem explicar por ser o único a recorrer a um imponente V12, aliado a uma tracção integral, dispositivo que, para um modelo com esta potência, é sempre um sistema muito penalizante no que respeita ao peso.
O Porsche 911, pelo seu lado, é um desportivo notável, mas pertence a outra categoria, dado que a maior produção, aliada a um preço mais acessível – relativamente, é claro –, impede-o de recorrer a materiais muito dispendiosos para poupar uns quilitos. Apesar de o Turbo S ser mais pequeno e menos largo do que os adversários, a balança classifica-o como o mais pesado do lote, elevando a agulha até aos 1.675 kg, valor para o que também contribui o sistema de tracção às quatro rodas.
Conclusão: isto agora não correu nada bem. America First /Europa Second. Apesar de termos dois modelos italianos, nem assim a célebre dieta mediterrânica deu para vencer. Os carros americanos são mais leves, em média, e o mais gordinho do gangue é do lado de cá do Atlântico.
Vale tudo (para optimizar o comportamento)
Falando de soluções mecânicas destinadas a colar estes superdesportivos ao solo, especialmente quando se estimula ao máximo as suas potentes mecânicas, há uma variedade de opções entre os modelos americanos no que respeita às suspensões, travões, diferenciais e pneus, mais ou menos complexas e, por tabela, mais ou menos eficazes.
O Ford GT anuncia uma suspensão activa, travões com discos de aço, um diferencial traseiro de escorregamento limitado e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2. O Chevrolet Corvette Z06 Coupé monta uma suspensão Magnetic Ride Control menos complexa, sistema de travagem com discos de travão também em aço, diferencial traseiro electrónico de escorregamento limitado e pneus Michelin Pilot Super Sport. Já o Dodge Viper ACR exibe uma mais arcaica suspensão de ajuste manual embora com amortecedores com 10 níveis de regulação, diferencial traseiro de escorregamento limitado e pneus Kumho Ecsta V720, sendo também o único dos três que opta por discos de travão em carbocerâmica.
Nos modelos do Velho Continente, as soluções ao nível da suspensão são igualmente reguláveis, mas mais sofisticadas, com as diferenças a serem ainda maiores nos sistemas de travagem, com o 488 GTB, o 911 Turbo S e o Aventador S a optarem por discos de travão ventilados em carbocerâmica. O Ferrari inclui um tradicional diferencial de deslizamento limitado, ao passo que o Lamborghini e o Porsche preferem tracção integral com bloqueio de diferencial traseiro. Vantagem aqui para os superdesportivos europeus, cuja electrónica prevê afinações específicas para uma utilização em pista, em alternativa mais confortável – mas não muito – para utilizar em ritmo de passeio. Mas é o modo de condução race que torna os modelos extremamente eficazes em condução desportiva.
Conclusão: desta vez, estamos empatados Mr. Trump. É claro que há diferenças, que até favorecem os superdesportivos europeus, a começar na oferta de sistemas de tracção integral no Lambo e no 911, soluções que são benéficas na maioria das situações, mas penalizam noutras, especialmente devido ao incremento no peso que provocam. Facilmente seria uma vitória europeia, mas não queremos ser acusados de ter mau perder, ou de sermos tendenciosos, pelo que atiramos a toalha e aceitamos o empate.
E, afinal, qual é o mais rápido?
Sem possibilidade de obter o melhor tempo por volta nas mesmas condições, com os seis modelos presentes neste comparativo, temos esmiuçar os pormenores e procurar os melhores tempos por volta de cada um dos superdesportivos onde eles existirem. Para começar, a Ford reclama para o GT uma volta mais rápida do que o Ferrari 458 Special e o McLaren 675 LT no circuito canadiano Calabogie Motorsports Park, tendo rodado em 2m9,8s, contra 2m10,8s do McLaren e 2m12,9s do Ferrari. Mas o 488 GTB representa um passo em frente substancial face ao 458 Special, pois o V8 trocou uns 600 cc pelo turbo, o qyue lhe assegurou um ganho de 65 cv e, mais importante do que isso, a força fornecida pelo motor aumentou 40%, com o binário a crescer de 540 para 760 Nm. Pelo que é pouco provável que o GT faça ao 488 o que fez com o 458. O que não impede o GT de se poder considerar um adversário de excelente nível.
Já os restantes representantes dos EUA foram colocados à prova no Virginia International Raceway, sendo que, no final, a vitória sorriu ao Dodge Viper, com o tempo 2m44,4s, ao passo que o Chevrolet fez como melhor volta 2m44,6s. Diferença apertada, que curiosamente favorece um modelo que está em vias de ser abandonado pela marca.
Para encontrar uma base de comparação sólida, nada melhor do que colocar frente a frente os melhores tempos conseguidos pelos diferentes modelos no anel norte do circuito de Nürburgring, o local onde todos os fabricantes vão confirmar a rapidez e eficácia dos seus desportivos. O Ford GT é ainda demasiado jovem e falta-lhe uma visita a circuito alemão, que certamente fará em breve. Numa situação similar está o 911 Turbo S, mas dificilmente se aproximará dos seus adversários, pois a geração anterior ficou-se pelos 7m 32 segundos, pelo que está condenado a ser o mais lento do lote.
Quanto aos restantes, o Ferrari 488 GTB tem um registo de fazer crescer água na boca, ao rodar em 7.21,63, o que o coloca ligeiramente à frente do Viper ACR, que rodou em 7.22,10 e do Corvette Z06, cuja melhor volta foi em 7.22,68. E em relação ao Aventador S? Este superdesportivo que, como nasceu no Inverno, só deverá deslocar-se à tortuosa pista alemã na Primavera. Mas quem já lá esteve foi o seu “irmão” Aventador LP750 SV, que consegui rodar em 6.59,73. É certo que é mais leve do que a versão S e possui mais 10 cv, mas face à vantagem conseguida, é mais do que óbvio que o Lamborghini seja o desportivo mais eficaz do comparativo. E os mais de 20 segundos de vantagem face ao 488 GTB tornam difícil acreditar que o GT se consiga sequer aproximar do carro italiano equipado com o imponente V12 atmosférico e tracção integral.
Conclusão: com o devido respeito, Mr. President, toma lá mais uma. Europa First e America Second. Os supercarros europeus conseguem facilmente os dois primeiros lugares entre os mais rápidos em Nürburgring.
E o preço?
Quando falta apenas um item a ser decidido, neste comparativo de seis pontos, e o score aponta para uma liderança de 4-2 para os superdesportivos europeus sobre os americanos, a vitória está no papo. E ainda bem, pois o preço é algo que favorece, e de longe, os carros americanos. Pelo menos alguns. Para facilitar os cálculos e porque ainda só é conhecido o preço do Ford GT nos EUA, vamos uniformizar os valores dos seis modelos pelo que são propostos no mercado americano.
O estatuto dos mais baratos pertence ao Corvette e ao Dodge, o primeiro à venda por 80 mil dólares (76 mil euros) e o segundo por 90 mil. Mas se o americanos têm os modelos mais baratos, a verdade é que propõem igualmente o mais caro, pois tudo indica que o Ford GT exige um investimento de 450 mil dólares (425 mil euros).
Entre as vedetas europeias, o mais acessível é o 911 Turbo S, que nos EUA custa 201 mil dólares (190 mil euros), mas que em Portugal está disponível por 237 mil euros). Por um pouco mais pode-se ser dono de um 488 GTB (249 mil dólares, ou seja, 235 mil euros), mas para se chegar a Aventador S é necessário abrir consideravelmente mais a bolsa, pois a marca só o cede contra uma transferência de 402 mil dólares (380 mil euros).
Veredicto: Europa First e America Second! Esta é que é a verdade, pelo menos em matéria de superdesportivos. É certo que os muscle cars americanos têm vindo a evoluir, mas com quatro vitórias para os representantes europeus e três para os seus rivais americanos, os “nossos” carros de sonho obtêm uma vitória mais que saborosa. Mr. Trump, posto isto e mais uma vez com o devido respeito, toma e embrulha!
