O ZOE e-Sport é um brinquedo, que tem tanto de ousado como de agressivo. Se os Tesla provaram que as berlinas eléctricas não têm de ser lentas e podem mesmo bater os melhores e mais possantes automóveis de luxo a gasolina, a versão musculada do ZOE pode vir a demonstrar que os desportivos accionados a electricidade também podem ser ágeis, ligeiros e acessíveis, sobretudo quando comparados com o Concept One da Rimac, ou o Nio EP9, ambos com bem mais de 1.000 cv.
Produzir em série, ainda que em pequenos números, um desportivo como este, que mais parece um ZOE depois de uma dieta à base de esteróides, não custa este mundo e o outro, especialmente para um construtor como a Renault, que produz anualmente mais de 3 milhões de veículos e que lidera um grupo que, em 2016, superou os 9 milhões de veículos produzidos.
Se os custos são um esforço relativo, já as vantagens em matéria de comunicação e promoção que se podem retirar da criação de um brinquedo destes são valiosíssimas, ainda por cima surgindo como complemento à presença que a marca já tem na Fórmula 1 e na Fórmula E, de quem, curiosamente, o ZOE e-Sport herda a mecânica.
[jwplatform KlJ2lHqD]
Mas no caso da Renault, ter ou não coragem de avançar com um desportivo deste calibre não é propriamente a questão, pois os franceses já provaram no passado que irreverência não lhes falta. Nem capacidade de produzir veículos tão loucos quanto ousados, em pequenas quantidades. E exemplos não faltam, desde modelos que chegaram mesmo aos stands da marca, a outros de que foi produzida apenas uma unidade. Desportivos como ambas as gerações do R5 Turbo ou do Clio V6, além do Sport Spyder e muitos mais.
1972 – R5 Turbo
Foram fabricados mais de 3.500 unidades do pequeno R5 Turbo (entre 1972 e 1984), cuja estética derivava do utilitário R5, extremamente popular nos anos 70 e 80. Mas esta versão musculada, com a via traseira substancialmente mais larga, em vez de montar o motor transversalmente à frente, como acontecia no R5, deslocou-o para a traseira, onde uma unidade 1.4 soprada por um turbocompressor estava montada longitudinalmente.
[jwplatform N1IzTMfL]
A potência na versão de estrada era de apenas 160 cv, mas para competição, e é bom recordar que o R5 Turbo venceu o rali de Monte Carlo em 1981, em que se estreou, chegou a superar os 350 cv na versão R5 Maxi Turbo.
1994 – Espace F1
Este foi um dos veículos mais loucos e arrojados que a Renault jamais produziu. A Espace liderava as vendas entre os monovolumes na Europa e a marca francesa tinha ganho os títulos de campeã do mundo de F1 em 1992 e 93, pelo que achou que devia comemorar o feito de forma que ficasse para a história. E ficou. Os franceses produziram uma carroçaria similar a uma Espace, em carbono, pois a ocasião não exigia nada de menos, e montaram-na sob um chassi similar ao de F1, mas mais comprido e mais largo, para acomodar as necessidades de espaço do novo veículo. O motor continuava a ser o 3.5 V10, com 820 cv, precisamente o Williams FW15C que se tinha sagrado campeão com Alain Prost em 93.
[jwplatform F8fGbOag]
Tivemos a oportunidade de dar umas voltas na Espace F1, ao lado de Prost e foi uma experiência inesquecível. Primeiro, impressionava o ruído do V10 bem ali atrás de nós, ele e os cerca de 750 cv que debitava na altura (o mapeamento do motor para esta experiência não era o mais puxado). Apesar de o modelo ter quatro lugares, em vez dos sete das restantes Espace, ninguém pensou ocupar os lugares posteriores, pois entre a possante aspiração das trombetas de admissão do V10 quando o piloto acelerava a fundo e as labaredas que de lá saíam quando se desacelerava, por a mistura estar muito rica para ajudar a refrigerar o motor, aqueles lugares chamuscavam qualquer um.
Prost conhece o circuito de Paul Ricard como qualquer piloto profissional de F1, e nós também tínhamos umas luzes, mas ainda assim a capacidade de aceleração da Espace F1 conseguiu surpreender-nos pela positiva. A travagem já não foi tão exuberante quanto esperávamos, pois apesar de montar os mesmos pneus dos F1, o peso era maior, o que alongava as zonas de travagem. Mas a decepção surgiu do lado da velocidade em curva, pois a aerodinâmica menos favorável e a ausência de asas mais eficazes à frente e atrás, obrigavam Prost a ter de reduzir muito (comparado com um F1, é claro, pois o estranho monovolume era, ainda assim, mais rápido em curva do que a maioria dos carros de competição que já rodaram em Paul Ricard) a velocidade à entrada da trajectória, para depois tratar o acelerador com gentileza, apesar do controlo de tracção estar no máximo da sensibilidade, para evitar sustos. Segundo o piloto francês, guiar a Espace F1 era similar a pilotar um F1 sem asas.
1996 – Sport Spyder
Este roadster com motor central foi uma aventura a vários níveis para a marca francesa, tendo sido comercializado entre 1996 e 1999. Além de ser a primeira vez que o construtor produziu um veículo com chassi em alumínio, no caso revestido por uma carroçaria em fibra, foi igualmente a primeira vez que concebeu um roadster com estas características.
[jwplatform BxCyZep9]
O motor era o já conhecido quatro cilindros atmosférico com 2 litros de capacidade e 150 cv de potência, herdado do Clio Williams, que no Spyder estava colocado atrás em posição central. Se a versão de série anunciava um peso de 930 kg, o Spyder teve igualmente direito a uma versão de troféu, com 210 cv e um peso de somente 850 kg.
2001 – Clio V6
Similar ao R5 Turbo, no que respeita à arquitectura, também o Clio V6 tinha muito pouco de Clio e, sobretudo, montava um imponente 3.0 V6 longitudinalmente onde nas restantes versões tinham o banco traseiro.
[jwplatform ZbgwSzy3]
Se o R5 Turbo tinha alguns problemas, provocados por largura de vias muito diferentes, entre a frente e a traseira, o Clio V6 sempre se revelou muito mais equilibrado e eficaz, o que era fundamental, pois ao chassi mais moderno aliava um motor atmosférico que fornecia 230 cv na primeira geração (até 2003) e 255 cv na segunda geração, produzida até 2005. Além das versões de série, o Clio V6 serviu de base para animadas corridas de troféu.
2013 – Twin Run
A prenda da marca gaulesa para os adeptos de F1, presentes no Grande Prémio do Mónaco de 2013, foi o Twin Run. Já se calculava que o pequeno concept servia para testar as formas do Twingo que a Renault se preparava para lançar e que chegou ao mercado um ano mais tarde.
[jwplatform Z4y83ItL]
Mas o Twin Run era mais do que um mero protótipo. O motor era o 3.6 V6 de 320 cv de origem Nissan, herdado do Mégane Trophy, e o chassi muito equilibrado, com o motor central e a tracção traseira a colocar quase 50% de peso sobre cada um dos eixos. Serviu para abrir a porta ao Twingo, como pode ser que o e-Sport abra caminho para um futuro ZOE RS.
2013 – Twizy F1
O construtor gaulês faz questão de comemorar os seus períodos de domínio na F1 e celebra-os produzindo modelos que ficam para a história. Em 2013, depois de três anos de vitórias consecutivas com a Red Bull, a que se somou o campeonato desse mesmo ano, os motores franceses esmagaram a concorrência na disciplina máxima do desporto automóvel e resolveram fazer um modelo de que ninguém se esquecesse.
O Twizy é um veículo eléctrico de dois lugares, homologado como quadriciclo para poder ser conduzido mesmo pelos mais novos, e que não tem a mínima preocupação com acelerações ou velocidade. Talvez por isto mesmo, foi grande a surpresa quando a Renault apresentou o Twizy F1, e com Sebastian Vettel ao volante, o tetracampeão do mundo.
[jwplatform FPh1Aq5U]
O super Twizy manteve o seu motor original de 18 cv (13kW) e as baterias para o alimentar, com apenas 6,1 kWh, mas apimentou-o com, nada menos, do que o sistema KERS da F1. O motor eléctrico do KERS debita 98 cv (gira a umas impressionantes 36.000 rotações por minuto, muito mais do que as 10.000 do motor normal) e é alimentado por uma bateria específica de 60 kWh, que apenas pode utilizar durante 13 segundos, o que permite ao simpático e pequeno modelo citadino performances ao nível de um Mégane RS com 265 cv, superando 0 a 100 km/h em 6,0 segundos. A velocidade máxima está limitada a 110 km/h, o que não impediu Vettel de ficar impressionado pela capacidade de aceleração e agilidade, ainda que os enormes pneus slick e as imensas asas, à frente e atrás, parecessem giras, mas algo excessivas.
2014 – RS 01
A nova linguagem estilística da marca francesa foi lançada pelo concept Dezir, relevado ao público pela primeira vez no Salão de Paris de 2010, idealizado pelo designer Laurens van den Acker, o holandês que assumiu a liderança do estilo da Renault cerca de um ano antes.
Se o Dezir serviu para marcar o início de uma nova era, em termos de design, as suas linhas de coupé desportivo foram tão apreciadas que a marca francesa decidiu conceber o RS 01 com base nelas. O desportivo nasceu para carro de competição – mais um modelo utilizado no troféu monomarca que a Renault faz correr ano após ano –, mas poderia passar à produção em série com ligeiras adaptações, pois foi concebido de raiz como um GT de estrada.
[jwplatform z46S0GaK]
O problema é que a sua carroçaria e chassi são demasiado sofisticados e caros, o que aliado ao motor 3.5 V6 biturbo (do Nissan GTR) obrigaria a um preço muito superior a 150 mil euros. Uma solução menos ambiciosa em materiais e custos teria sido perfeitamente realizável.
2017 – ZOE e-Sport
Concebido para ser a surpresa em Genebra, o ZOE e-Sport só podia ser um desportivo eléctrico. Mas com muitos truques na manga.
Aproveitando o facto de ter vencido o Campeonato do Mundo de Fórmula E nas duas últimas épocas, primeiro com Piquet e depois com Buemi, com a sua equipa oficial, a e.dams – que também lidera a presente época, com três vitórias em outras tantas corridas –, a marca francesa decidiu cruzar o ZOE com o Fórmula E e criar o primeiro “super” pequeno desportivo movido a electricidade.
[jwplatform JoUhKF4F]
A plataforma em que assenta é a mesma utilizada no ZOE, o mais vendido dos automóveis eléctricos na Europa, mas o resto da estrutura é tubular, alargada e com entradas de ar antes do eixo traseiro, para recuperar a memória dos R5 Turbo e do Clio V6, se bem que neste caso não se aplique, porque este ZOE não é um tracção traseira.
Com apenas dois lugares, o e-Sport trocou o motor de 92 cv que o equipa de origem, por dois de 231 cv cada, similares aos utilizados pelos Fórmula E, montando um em cada eixo, o que transforma o e-Sport num tracção integral de 462 cv. Com este nível de potência e apenas 1.460 kg de peso, a versão mais assanhada do ZOE é capaz de superar os 100 km/h ao fim de apenas 3,2 segundos, o que lhe permite ombrear com desportivos como o Porsche 911 Turbo ou o Ferrari 488 GTB e atingir uma velocidade máxima de 210 km/h.
Para alimentar os dois motores o e-Sport conta com duas baterias, que somam uma capacidade de 40 kWh (ou seja 1 kWh menos do que o ZOE normal com maior capacidade).
