O construtor espanhol, agora que anunciou lucros pela primeira vez em muitos anos, continua apostado em mostrar que está no rumo certo em todos os domínios, até na opção pelo sistema de tracção às quatro rodas. Denominado 4Drive, o seu dispositivo de tracção integral está há muito disponível, sendo fornecido para os países com clima mais inóspito para ajudar veículos como o Alhambra ou o Leon X-Perience a sair de situações mais delicadas, onde a tracção, ou a falta dela, é um problema recorrente.

Mas, com a introdução da mais recente versão do sistema 4Drive, que lhe permitiu ser adoptado até por desportivos como o Leon Cupra, por ser mais adaptável a todos os tipos de condução, até os mais desportivos, a Seat rumou ao Norte da Finlândia, próximo do Círculo Polar Ártico, e desafiou-nos a regressar à escola enquanto testávamos os seus veículos mais recentes. Acompanhe a nossa “aula”, em seis rápidas “lições”.

O que muda no 4Drive

O sistema de tracção integral da Seat continua a confiar numa embraiagem multidiscos, desenvolvida pela Heldex, que aqui surge na versão mais recente. Denominado Haldex 5, por oposição ao 4 que equipa o Alhambra e o Leon X-Perience, este sistema recolhe informação de uma série de sensores e decide electricamente apertar mais ou menos os discos da Haldex, deslocando assim para as rodas posteriores mais ou menos potência. A pressão é realizada hidraulicamente, cortesia de uma bomba de óleo que o sistema possui especificamente para esse efeito.

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A diferença entre a nova e a velha Haldex prende-se com a maior rapidez na resposta e, sobretudo, com o maior número de possibilidades de parametrização, o que eleva o 4Drive a outro patamar tecnológico, tornando-o mais eficaz em SUV, para os retirar de “apertos” causados por excesso de lama ou gelo, mas também em desportivos, gerindo a repartição de potência para optimizar o comportamento em condução desportiva. Para não beliscar os consumos, nem as emissões, os veículos equipados com 4Drive funcionam como se fossem meros tracções à frente, sempre que não há perdas de aderência, isto é, quando a rodar em asfalto a velocidades normais.

O Ateca e o Leon Cupra têm o mesmo 4Drive?

Não. Ou melhor, sim. O sistema é o mesmo (o Haldex 5), as mesmas peças e a mesma capacidade de distribuir potência entre a frente e a traseira, colocando atrás entre 0 e 100% da força fornecida pelo motor, em condições extremas.

Mas há diferenças, limitadas a uma questão de programação. Se o Ateca, como SUV que é, oferece programas específicos para tornar o modelo mais compatível com a circulação em estradas cobertas por neve ou gelo, o Leon Cupra ST – a única versão do Cupra que pode usufruir do 4Drive – oferece um modo de condução mais desportivo, denominado Cupra, como não podia deixar de ser. A tudo isto, a carrinha ST junta ainda a possibilidade de utilizar o modo de condução Cupra em posição Sport – com as ajudas à condução activas, como o controlo de tracção, o ESP e o ABS, mas bastante mais permissivas –, ou até mesmo desligar as ajudas electrónicas por completo, deixando o Leon entregue ao condutor.

Depois de dar grandes bigodes aos adversários do mundial de ralis, disciplina em que sagrou quatro vezes campeão, Juha Kankkunen é agora professor na sua escola de condução na Finlândia, para os que querem aprender com um dos melhores

De que regresso à escola é que estamos a falar?

Tendo em conta a qualidade do professor, a sua experiência e currículo, a escola que frequentámos está longe de se poder incluir no ensino primário ou até mesmo secundário. O “regente da cadeira” é um finlandês – só podia – que dá pelo nome de Juha Kankkunen, nome conhecido e até venerado pelos amantes do desporto automóvel mundial, pois apesar de ser um jovem de 59 anos, não perdeu nenhum dos seus dotes de condução, exactamente aqueles que lhe permitiram ser quatro vezes campeão do mundo de ralis e vencer o rali de Portugal em duas ocasiões (1992 em Lancia e 1994 num Toyota). E a verdade é que não há como um piloto nórdico para escorregar de forma perfeitamente controlada no gelo, como se se tratasse de um bailado.

Devidamente coadjuvado por jovens promessas (uns provenientes dos ralis, outros do rally cross), no papel de professores assistentes, Kankkunen e a sua escola, a Kankkunen Driving Academy, tem reservado um lago próximo de Ruka (uma das poucas estâncias de esqui alpino da região), em cuja superfície – quando tem uma camada de gelo entre 80 cm e um metro – se desenham tantas pistas quanto as necessárias, como todos os tipos de curvas, sendo umas mais lentas e sinuosas, e outras mais rápidas e recheadas de curvas que se fazem quase a fundo, a velocidades de perder o fôlego.

Mas o que tem Kankkunen a ver com a Seat?

Nos seus anos de ouro, o antigo piloto finlandês surgiu associado a muitos construtores, em especial à Peugeot, Toyota, Lancia, Subaru e Ford, mas hoje a única ligação que Kankkunen tem com a indústria automóvel é com o Grupo Volkswagen. E logo, também com a Seat.

Pouco tempo antes da nossa visita, evoluíram naquele mesmo lago os Bentley, numa acção para clientes destinada a ensinar como controlar na perfeição aqueles monstros com mais de 500 cv e, no mesmo dia, mas noutra zona do lago estava a Audi, também ela numa acção de formação com os desportivos da casa.

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Mas na escola do Kankkunen aparece de tudo, além dos clientes do Grupo Volkswagen. Pelas mãos dos seus professores, na arte das escorregadelas, passam desde recém-encartados, em busca de um maior à vontade na condução dos seus veículos em piso escorregadio, a pilotos de ralis, com o fito de aperfeiçoar o seu controlo sobre os seus carros de competição, passando por indivíduos que ali se deslocam com os seus próprios desportivos, para assim aprender como os domar, em condições ideais de segurança.

E o que aprendemos nós

Além dos instrutores mais jovens, estavam presentes dois pilotos consagrados a convite da Seat, o próprio Juha e Jordi Gené, piloto da casa espanhola extremamente rápido em circuitos, mas que ali também dava os primeiros passos – e, como acontece com os bons pilotos, aprendeu os truques da condução no gelo num instantinho. As primeiras dicas consistiam em respeitar o gelo, pois não só escorrega muito, como a neve que cobria a pista há muito tinha sido varrida para os lados, pela passagem dos carros completamente atravessados. Segundo os professores, os erros mais frequentes nestas condições são tentar travar muito tarde e entrar muito depressa na curva, o que alonga a trajectória e, mais cedo ou mais tarde, leva-nos a ficar plantados fora na pista e enterrados na neve, à espera de um tractor que nos puxe para fora.

A pista de gelo estava reservada aos Leon Cupra ST 4Drive, equipados com pneus de neve com pregos (400 em cada pneu, mas muito curtos, cerca de 1,2 mm, de forma a puderem ser utilizados em estrada durante alguns dos meses do ano), a única coisa que garante um mínimo de aderência sobre o gelo. Mas só um mínimo, nada de aventuras, pois se os pregos ajudam na aceleração e travagem, não se revelam tão eficazes na deriva lateral.

Começámos por uma volta com a electrónica activa (modo de condução Cupra), mas rapidamente nos deixaram conduzir com o controlo de tracção e o ESP em Sport, a solução ideal para gozar e evitar problemas. Nestas condições, o Seat revelou-se extremamente equilibrado e eficaz, entrando bem na trajectória, para depois e sob a acção do acelerador, passar mais potência para trás e começar a agir como um tracção traseira, a sair das curvas numas derrapagens controladas. Por vezes, não de forma literal. Para que o carro seguisse na trajectória pretendida, o sistema de travagem trava ligeiramente a roda que patina em excesso, passando a potência à outra do mesmo eixo, garantindo a desejada tracção.

Assim que o nosso instrutor nos deixou ir sozinhos para a pista, optámos por desligar as ajudas por completo e, então, finalmente vimos do que o Cupra ST é capaz. Mais parecia um carro de ralis. Sem filtros e sem o ESP a impedir os abusos – e os consequentes sustos –, o Leon tornou-se mais delicado de controlar, mas o gozo que permitia disparou. E por vezes em direcção à neve mais fofa.

Depois de estarmos convencidos que até nem nos safávamos muito mal, achámos que estavam reunidas as condições para um reality check e pedimos a Kankkunen para nos enxovalhar, perdão, que nos mostrasse o que um tetracampeão pode fazer com um carro daqueles. E regressámos rapidamente à terra. O rigor, a ausência de exageros, o controlo absoluto sobre o Leon Cupra e as respectivas trajectórias até irritava. Então, não é que o homem passou sempre no mesmo sítio, volta após volta, sobre o mesmo floco de neve e a travar sistematicamente no mesmo montinho de gelo. E, aposto que, se tivéssemos cronometrado, o Juha até conseguia fazer sempre o mesmo tempo por volta. Que monotonia! Ao menos connosco, o Cupra ST nunca fez duas voltas iguais e até teve direito a experimentar os serviços do tractor…

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E o Ateca também se desenrasca bem

O SUV do construtor espanhol estava reservado para a estrada nacional e estava limitado a apenas pneus de neve, sem pregos. Com o mesmo 4Drive e o Haldex 5, o Ateca revelou sempre um comportamento equilibrado. Sendo mais alto do que o Leon, o que não ajuda ao melhor posicionamento do centro de gravidade, o SUV revela uma maior tendência para fugir de frente, mas basta que se continua a acelerar para que esse comportamento se altere. E, nas zonas em que o limpa-neves não fez ainda o seu serviço e o asfalto estava revestido por mais de um palmo de neve, o Ateca evoluía sem problemas, mesmo ainda antes de termos de recorrer ao modo de condução específico para neve e gelo.

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