Enquanto não chegam os mais avançados sistemas de condução autónoma, aqueles de nível 3, 4 e 5 que não necessitam da intervenção do condutor e que são capazes de ir do ponto A ao B sem que quem esteja ao volante tenha que mexer um dedo, o mercado automóvel está repleto de sistemas de ajudas à condução. E, muitos deles – para não dizer quase todos – dizem mesmo que dispensam a atenção do condutor durante alguns períodos, necessariamente curtos porque também as leis vigentes ainda não permitem outra coisa.

O Observador decidiu tirar tudo a limpo. Nas mesmas condições, recorremos aos modelos equipados com os sistemas mais sofisticados de condução semiautónoma da Tesla, Audi, BMW, Mercedes e Volvo e avaliámos a forma como lidam com o trânsito, as ultrapassagens, o pára-arranca citadino e os percursos em auto-estrada, onde obviamente não faltam as rectas, mas em que também existem curvas, que um condutor inexperiente descreve sem pestanejar, mas que não revelaram ser pêra doce para os dispositivos destinados a manter os veículos dentro dos limites da sua faixa de rodagem.

Contudo, há que ter sempre presente que, dos cinco sistemas que testámos, nenhum possui ligação com o GPS, o que significa que não consegue antecipar a aproximação de uma curva mais fechada, uma portagem, um sinal de Stop ou até mesmo um semáforo vermelho. E, mesmo em relação ao limite de velocidade em cada ponto, apenas lhes cabe informar o condutor, nada fazendo quanto ao seu cumprimento.

Importa ainda salientar que todos estes veículos, entre os cinco níveis predefinidos de condução autónoma, se inserem no nível 2 (controlam duas funções, respectivamente direcção e velocidade, com supervisão do condutor). Para diferenciá-los dos 100% autónomos, vamos apelidá-los de semiautónomos, sendo que estão equipados com dispositivos que tomam conta da direcção, acelerador e travão, em simultâneo, sem intervenção do condutor. Ainda assim, este (por uma questão legal) tem de dar prova de vida com maior ou menor regularidade, tanto mais que é ele o responsável por tudo o que aconteça com o veículo.

Dizemos-lhe como correu, apontamos as vantagens e inconvenientes de cada sistema e, para que não haja dúvidas, mostramos-lhe o comportamento de cada veículo em vídeo.

Tesla Model S

Apesar do construtor americano já só produzir, desde o final de 2016, o Model S equipado com o Autopilot 2, a nosso pedido, o Model S 75D que nos confiaram ainda possuía a primeira geração deste sistema de ajuda ao condutor, basicamente porque a versão mais recente, que já está preparada em termos de hardware para a futura condução 100% autónoma, ainda não disponibiliza ao condutor os mesmos automatismos – ou software – da primeira geração.

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Em cidade – Estas são as condições ideais para estes sistemas de ajuda ao condutor, que agem simultaneamente no controlo de velocidade adaptativo, mantendo uma distância de segurança ao carro da frente, e sobre o volante, descrevendo as curvas que lhe aparecem, guiando-se sempre pelas linhas que delimitam a faixa de rodagem.

O Tesla cumpre estas obrigações com grande facilidade, evitando todos aqueles que invadem, inadvertidamente, a sua faixa e mostrando num esquema gráfico muito evidente, através do ecrã no centro do painel de instrumentos, que está em perfeito controlo do trânsito que o rodeia.

Mesmo quando as linhas desaparecem durante alguns metros (devido a obras no pavimento, por exemplo, ou nos cruzamentos em que elas não existem), o Model S é quem melhor lida com a situação, pois todos os seus concorrentes desactivam o sistema se não conseguirem identificar as linhas a todo o momento.

Em estrada – Se em cidade a diferença entre o Tesla e os restantes fabricantes existe, mas não é demasiado evidente, já o mesmo não acontece em estrada. O Model S identifica quase imediatamente as linhas que delimitam a faixa de rodagem, ao contrário dos rivais, e consegue mesmo realizar ultrapassagens, mudando de faixa pela simples acção de ligar o pisca, o que mais nenhum faz. Não nos parece que avalie tão bem quanto os outros veículos a presença de trânsito que lhe possa limitar esta manobra, o que entretanto já foi resolvido com a introdução de câmaras adicionais (laterais e traseiras) do Autopilot 2.

As rectas e curvas muito abertas não são problema para quaisquer dos cinco modelos testados, mas o Tesla é o único a conseguir descrever todas as curvas médias e mais fechadas a que o expusemos, depois de termos programado a velocidade máxima permitida para cada um dos locais.

Audi A5 Sportback

Este modelo da marca alemã, por ser o mais recente da gama, está equipado com a mais sofisticada geração do sistema de ajuda à condução. Ao contrário do Tesla, em que tudo é transparente e previsível, na Audi tal não acontece, com o fabricante a propor três sistemas, todos eles governados pelo controlo de velocidade adaptativo e pelo assistente de faixa de rodagem (não usamos propositadamente a terminologia de cada um dos fabricantes, apenas para tornar a identificação mais imediata).

Com recurso a estes dois dispositivos, a Audi propõe um sistema de ajuda ao condutor que funciona até aos 16 km/h, sempre que o veículo reconheça a presença de trânsito à sua frente, um segundo que opera entre os 16 e os 65 km/h e, por fim, um terceiro que ajuda o condutor entre os 65 e os 250 km/h. Confuso? Claro que sim.

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Em cidade – Todos os sistemas funcionam relativamente bem no trânsito citadino, apesar da ligeira vantagem do Tesla. Contudo, o Audi é o que mais se aproxima, tendo ainda a vantagem de, até aos 16 km/h, ser o único veículo que não exige regularmente a intervenção do condutor, mais que não seja para tocar no volante e mostrar que continua em controlo do seu automóvel.

Acima deste limite, e até aos 65 km/h, o assistente de trânsito continua activo, sempre que detecte carros à frente, pois de contrário há controlo de velocidade adaptativo, mas não há assistente de faixa de rodagem. Sendo o único dos cinco modelo com esta limitação.

Em estrada – Contando que se circule acima de 65 km/h e até aos 250 km/h, os dispositivos estão activos. Em auto-estrada, a direito ou em curvas muito abertas, o Sportback não se distingue dos restantes, revelando um bom desempenho. Mas é nas curvas médias que o Audi consegue superiorizar-se aos concorrentes da BMW, Mercedes e Volvo, pois apesar de, em alguns casos, se aproximar em demasia dos limites da faixa de rodagem, consegue resolver a maioria das situações, ao contrário dos rivais. À excepção da Tesla, que está num mundo à parte nesta matéria.

BMW Série 7

O topo de gama da BMW foi o modelo escolhido para defender os pergaminhos da condução semiautónoma da marca germânica. O seu funcionamento é em tudo igual ao da Mercedes e da Volvo, excepção feita para a necessidade de tocar no volante constantemente. E, francamente, conceder apenas 5 segundos para conduzir sem as mãos no volante é demasiado “curto” para um sistema que custa uma verba avultada.

E não é que a BMW não o saiba fazer, antes pelo contrário. É apenas uma opção do construtor que não compreendemos, e que difere do que oferecem os concorrentes.

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Em cidade – Lida com os problemas como os seus adversários, lendo as linhas que definem a sua faixa de rodagem, apesar de, tal como acontece com a concorrência, Tesla excluída, necessitar de algum tempo até que o sistema identifique as linhas no asfalto e comece a guiar-se por elas, permitindo que o sistema fique activo.

Em estrada – A necessidade de tocar constantemente no volante leva que não seja prático retirar daí as mãos, pelo que o melhor mesmo é repousar uma delas sobre o volante e deixar que o carro faça o resto.

O Série 7 funciona bem em rectas e curvas largas, à semelhança dos concorrentes alemães e sueco. Não se dá bem com as curvas médias, aqui alinhando pela Mercedes e Volvo e, tal como elas, nem quer ouvir falar de curvas mais fechadas, isto porque o sistema só lhe permite aplicar uma determinada força para fazer girar o volante, o que limita o raio da curva, a velocidade a que é descrita, ou ambas.

Mercedes Classe E

O modelo mais recente da Mercedes é também aquele que representa a marca alemã em matéria de condução semiautónoma. A forma de ligar e desligar o sistema faz lembrar o da Tesla, com o Mercedes a alinhar pela concorrência germânica e escandinava no que respeita à ligeira espera para que as câmaras identifiquem os limites da faixa, antes da ajuda à condução ficar operacional.

Sempre que pára no trânsito atrás de outro veículo (num semáforo, por exemplo), o sistema desliga-se, mas automaticamente volta ao activo assim que se toca, mesmo que ao de leve, no pedal do acelerador. Também aqui o Classe E alinha pelos rivais europeus.

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Em cidade – É o terreno de eleição destes sistemas e é também aqui que o Mercedes se sente mais à vontade em prescindir dos serviços do condutor. Por algum tempo, é claro, que oscila de acordo com as condições, mas que cronometramos várias vezes em torno dos 30 segundos.

Em estrada – À semelhança dos outros representantes do Velho Continente, o Classe E está à vontade em auto-estrada, se pela frente tiver rectas e curvas abertas. Já nas médias a coisa não corre tão bem, seguindo as peugadas da BMW e Volvo, para nas curvas mais fechadas os europeus alinharem todos pela mesma bitola: é melhor colocar as mãos no volante, pois o sistema vai desligar-se.

Volvo V90

O topo de gama sueco defende a honra da casa no que diz respeito à não necessidade do condutor para algumas tarefas relacionadas com a condução. A solução disponível no V90 revelou-se mais rápida a identificar os limites da faixa de rodagem, o que é bom, mas depois também perdia o seu rasto mais facilmente do que a concorrência europeia.

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Em cidade – Gerir o trânsito é a especialidade destes sistemas de ajuda, o que torna o pára-arranca num suplício mais fácil de digerir e muito mais confortável. O Volvo também necessita de um toque no acelerador para voltar a andar, mesmo se o veículo que está parado à sua frente avance, para depois seguir o fluxo de trânsito sem problemas.

Em estrada – Rectas e curvas rápidas é com ele, com o V90 a revelar as mesmas fragilidades dos alemães quando chegam as curvas médias. Não que não as consiga “ler”, mas sim porque o sistema está limitado na força que pode aplicar sobre a direcção, o que é algo que parece confundir todos os construtores do lado de cá do Atlântico, mas não o rival americano.

À semelhança dos alemães, também o Volvo não avisa de forma evidente, sobretudo para os condutores que vão mais descontraídos, que o assistente de faixa de rodagem se deparou com algum problema e se desactivou, causando por vezes surpresas, especialmente quando vamos a meio de uma curva com o rail ali mesmo ao lado.

Tesla bem à frente, mas os outros vêm aí

A Tesla começou primeiro a trabalhar no domínio da condução autónoma, visando torná-la possível e acessível, dois conceitos em que os fabricantes tradicionais (europeus, americanos e japoneses) não acreditavam. Pelo menos, a curto prazo. Esse avanço que ganhou, devido ao espírito visionário de Elon Musk, deu-lhe uma vantagem considerável até aqui, e vai continuar a servi-la durante mais uns bons pares de anos.

À data de hoje, o fabricante americano fornece o melhor – ou mesmo o único – nível 2 da condução autónoma do mercado, digno desse nome. E, em breve – no final desde ano prevê Musk, mas pode derrapar para início de 2018 –, a Tesla apresentará o primeiro nível 3 ou 4 do automatismo da condução, o que é notável para um fabricante que produziu o seu primeiro carro apenas em 2008 e, mesmo assim, não passava de um Lotus movido a electricidade, uma vez que o Model S só apareceu quatro anos depois.

Mas os restantes fabricantes não estão a dormir. Acusaram o toque e admitiram o erro de terem menosprezado Musk e a tecnologia em que só ele acreditou numa primeira fase. Mas desde há uns anos que estão a investir milhões nos carros eléctricos e autónomos. Não por quererem vingar-se do vexame a que Musk os submeteu – apesar de isso também –, mas sim porque reconhecem agora que isto é o futuro. E não querem, nem podem, ficar para trás, pois isso torná-los-ia inviáveis financeiramente.

A Audi aparece neste comparativo bem atrás da Tesla, mas com um sistema ligeiramente melhor do que os seus rivais europeus, porque não carece do condutor até aos 16 km/h (o que nem a Tesla oferece) e por conseguir revelar um maior à vontade em curvas mais complicadas em auto-estrada. Mas, na realidade, está como os seus colegas muito atrás do construtor americano.

Este atraso não vai durar para sempre e Musk sabe disso, sendo este o motivo que o leva a não tirar o pé do acelerador da inovação. Antes do final de 2017, a Porsche – ou seja, o Grupo Volkswagen – vai apresentar o seu primeiro veículo eléctrico a trabalhar a 800 V, o que lhe dá uma vantagem notável sobre os Tesla. Como se isto não bastasse, a Audi já mostrou ao Observador em 2016 o trabalho que está a desenvolver no domínio da condução autónoma, que deverá começar a aparecer já com o próximo A8. E a BMW, Mercedes e Volvo não vão ficar atrás, pelo que os automóveis autónomos vêm mesmo aí e rapidamente. E todos nós só podemos ganhar com esta concorrência desenfreada.