O Governo britânico prepara-se para, dentro de um ano, iniciar em determinadas auto-estradas e vias rápidas o recurso a comboios de camiões, solução conhecida como platooning e que visa deslocar conjuntos de veículos pesados (os ingleses vão começar com grupos de três), muito próximos entre si, para que os dois que circulam mais atrás usufruam de melhores condições aerodinâmicas, o que lhes vai reduzir o consumo e, por tabela, as emissões poluentes.
Camiões pesados, a necessitar de distâncias de travagem generosas e a rodar tão próximos uns dos outros, são uma receita para o desastre, pelo que os veículos estão equipados com um sistema tipo follow the leader, uma vez que é o condutor do primeiro veículo que determina quando acelera ou trava, com os restantes a agir em conformidade. Evitando-se assim as colisões, igualmente vulgares entre esta classe de veículos.
Os primeiros passos foram dados em 1939
Dificilmente se encontra um veículo com um aerodinamismo pior do que um camião. Aquela “coisa” de dimensões mastodônticas e de forma paralelepipédica, que faz lembrar um imenso frigorífico, não só vence a resistência do ar a muito custo, como depois provoca um enorme turbilhão na traseira, com ambas as situações a dificultarem-lhe o avanço, exigindo em troca grandes quantidades de combustível. Tradicionalmente, o poluente gasóleo.
A primeira vez que se falou desta problemática foi em 1939, então graças à visão futurista de Norman Geddes, que imaginou o Futurama para a General Motors apresentar na Feira Mundial desse mesmo ano. Mas, à época, o problema estava centrado nos custos e na necessidade de diminuir os consumos – e nós acreditamos que ainda hoje está, e daí o interesse que o sector coloca nesta solução, isto numa fase em que já se sabe que os camiões eléctricos estão a caminho.
O primeiro projecto com “rodas” para andar num sistema de platooning surgiu em 1972, com o projecto Aramis, em que 25 furgões comerciais circulavam a 80 km/h numa pista de ensaios francesa, separados por apenas 30 cm, recorrendo para tal a sensores ultrassónicos e ópticos.
Nos anos 80, foi o projecto Prometheus da Volkswagen que testou um comboio de vários veículos a alta velocidade, com sistema de direcção automática, a que se seguiu o Path em 1986 (Partners for Advanced Transportation Technology), controlado pela Universidade da Califórnia, em Berkeley. Oito anos mais tarde, este projecto demonstrou as vantagens de uma utilização em modo automático (acelerador e travão) de quatro veículos pesados, número que evoluiu para oito camiões em 1997, que chegaram a manter entre si intervalos de apenas 4 metros.
Entre 2010 e 2012, foi a vez de Sartre (Safe Road Trains for the Environment), um outro projecto europeu que, além do acelerador e travão, controlava também a direcção, tendo sido alvo de uma demonstração em estradas espanholas.
Mais recentemente, o projecto Peloton tem vindo a desenvolver desde 2014 um sistema nos EUA, em que os camiões, separados por 11 metros e a uma velocidade de 88 km/h, seguem automaticamente o primeiro veículo (ligados pela tecnologia V2V), em matéria de acelerador e travão, tendo na cabina um condutor que se ocupa do volante, enquanto na Europa o European Truck Plattoning Challenge (ETPC) tenta, desde 2016, incentivar os ensaios com comboios de veículos pesados, num sistema em tudo similar ao americano. Seis fabricantes (DAF, Daimler, Iveco, MAN, Scania e Volvo) de camiões já aderiram ao ETPC, cujos comboios já visitaram várias capitais do Velho Continente, e que agora se preparam para rumar ao Reino Unido.
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Qual é o objectivo do platooning?
Acima de tudo, o platooning visa diminuir o consumo dos camiões. É claro que, ao reduzir este, as emissões nocivas também caem. E tudo porque é o primeiro camião que tem o “trabalho” de vencer a barreira do ar – beneficiando do facto de os veículos que o seguem lhe reduzirem o turbilhão provocado pela traseira vertical, o que lhe reduz o consumo entre 4 e 5%. Isto, enquanto os camiões que o seguem vêem o consumo baixar em 10%, fruto de uma menor resistência aerodinâmica. Estes cálculos obedecem à experiência americana, com os veículos separados por cerca de 11 metros.
Os comboios de camiões na Europa não são novidade, mas os ingleses abraçam a solução com as duas mãos e estão mesmos dispostos a investir 8,1 milhões de libras (8,7 milhões de euros) apenas para os ensaios, que começarão por ter lugar em pistas de testes, antes de passar às auto-estradas.
As zonas mais adaptadas ainda estão a ser definidas, bem como as condições e a forma como não prejudicar os restantes utilizadores da via. Contudo, o Governo comprometeu-se desde já com o ensaio do platooning na por vezes muito congestionada M6, nas proximidades de Carlisle.
O platooning é uma tecnologia que vai melhorar a qualidade de vida e incrementar a competitividade das empresas, pois vai reduzir a factura dos combustíveis relacionada com o transporte das mercadorias”, aponta o ministro dos Transportes inglês, Paul Maynard.
Segundo o governante, os ensaios já anunciados visam tranquilizar a população em relação à segurança da solução. Obviamente, os testes irão igualmente determinar o nível de ganhos, em matéria de consumo e emissões, sendo por isso acompanhados pelo Transport Research Laboratory.
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Quais são os problemas?
Ao anúncio dos responsáveis britânicos seguiu-se um coro de críticas, de tudo o que é associações de automobilistas, preocupados com o efeito negativo que um comboio, com o comprimento aproximado de meio campo de futebol, pode ter numa auto-estrada. Além de bloquear sinais de trânsito e os painéis de informações, o comboio de camiões vai igualmente dificultar as saídas e entradas da via rápida.
Nenhum destes problemas surgiu nos EUA, onde as grandes distâncias que ligam as cidades são percorridas com trânsito reduzido – e quase nulo, durante a noite – o que, obviamente, torna esta solução mais interessante e segura, mesmo que se utilize uma menor separação entre veículos, maximizando as vantagens para o consumo.
Os defensores desta solução afirmam ainda que o facto de os camiões circularem controlados pelo veículo da frente vai provocar um menor efeito “concertina”, contribuindo para incrementar a fluidez do trânsito. Argumento que não faz sentido em zonas com pouco trânsito, como nas regiões menos habitadas dos EUA, e ainda menos sentido nas auto-estradas europeias, especialmente próximo das grandes cidades, onde o tráfico intenso complica a vida ao sistema, que tem de se desligar, ou incrementar a distância ao camião da frente, sempre que um automóvel pretende meter-se entre os veículos que estão em platooning.
E que tal encontrar outras soluções?
Em 2017, com os camiões eléctricos a (muito) poucos anos de serem uma realidade, equipados ainda com algum grau de automatismo para reduzir os acidentes – tipo Adaptive Cruise Control com câmaras e radares para controlar o acelerador e travão, limitando a probabilidade de acidente, além do nível 2 ou 3 de condução autónoma –, esta preocupação com o platooning, que fez sentido no passado, parece cada mais desfasada da realidade.
De caminho, é relativamente fácil melhorar o aerodinamismo dos camiões, alterando-lhes a frente, a traseira e as zonas laterais inferiores, como aliás é defendido pela Agência de Protecção Ambiental americana, que definiu em 2016 um plano em três fases, que será completado em 2027, e que pressupõe melhorar a penetração aerodinâmica dos camiões em 25%, importante quando os veículos pesados são responsáveis pela emissão de 20% dos gases com efeito estufa.
Paralelamente, outra solução a implementar passa por dotar os camiões com sistemas híbridos, que lhes permitam reduzir os consumos nas retomas de velocidade, ou durante as subidas, para depois entrarem nas grandes cidades recorrendo exclusivamente ao modo eléctrico, não poluindo nas zonas em que as emissões tóxicas são mais problemáticas: nos centros urbanos.
