Lexus

Lexus LC 500. Os japoneses querem bater os alemães (e não só)

Coupés com 4,8 metros de comprimento, motores possantes e interior luxuoso são tradicionalmente alemães, ingleses ou italianos. Agora, passa a existir um japonês na contenda. E muito sofisticado.

Autor
  • Alfredo Lavrador

Entre os coupés com mecânicas possantes, há os mais vincadamente desportivos, como os que ostentam emblema da Ferrari ou Lamborghini, bem como todos os seus concorrentes directos, mas há igualmente os modelos que, perseguindo um certo dinamismo, apostam preferencialmente no luxo. Este é, tipicamente, o reino dos alemães, da BMW à Mercedes, mas também há que considerar propostas britânicas, da Aston Martin à Jaguar e até transalpinas, produzidas sobretudo pela Maserati. A este refinado grupo junta-se agora um japonês, que apesar de ter sido concebido a pensar no mercado americano, chega também à Europa: o Lexus LC 500.

Este não é o único coupé desportivo nipónico, pois sempre que se fala nesta classe de veículos, vem-nos logo à memória o Nissan GT-R. Mas este é um desportivo mais potente, apesar de não ser necessariamente mais caro, mas sobretudo mais brutal, que aposta todas as suas fichas no gozo de condução e na eficácia. Já o LC 500 persegue um público diferente, aquele que não está a pensar no próximo track day, mas sim no próximo passeio a dois. Até pode ser a quatro, mas convém sentar atrás dois miúdos de tenra idade.

Coupé com raça, por dentro e por fora

O LC 500 começa por cativar à primeira vista. É agressivo, mas de uma forma mais ousada do que o habitual, pois visa impor-se pelo estilo, distinto e cheio de personalidade. Frente comprida e habitáculo fluído e chegado atrás, o coupé da Lexus é, de longe, o carro mais atraente da marca de luxo do Grupo Toyota e coube-lhe estrear a nova plataforma, a GA-L, que vai igualmente servir para o futuro topo de gama, a berlina LS.

Se por fora atrai, com a sua frente baixa, os grupos ópticos por LED de dimensões reduzidas e umas entradas de ar enquadradas pelas luzes de iluminação diurna quase verticais, por dentro o coupé japonês, produzido no seu país de origem, continua a ter na estética um dos seus pontos fortes, mas cuja vincada personalidade poderá gerar tantas paixões quanto ódios.

Os materiais são bons, diremos mesmo exemplares – revestidos a pele até onde a vista alcança – e a construção é sólida, nunca produzindo ruídos parasitas. A posição de condução é correcta, mesmo para condutores de estatura acima da média, garantindo o necessário conforto, tendo nós percorrido cerca de 400 km por dia, em dois consecutivos, o primeiro mais em auto-estrada e o segundo a atravessar os Alpes, sem que o conforto, ou melhor a sua ausência, fosse uma questão.

Com mais equipamento de entretenimento e de segurança, com ênfase para o primeiro, o coupé da Lexus revela algumas soluções bem imaginadas, como o painel de instrumentos digital, que por ter uma área reduzida, prevê a possibilidade do óculo redondo central se deslocar para a direita para expor uma nova área para informações, que o construtor considera mais interessante em ritmo de passeio, ou para uma condução mais dinâmica.

Contudo, ficámos sem perceber a razão de ser das duas pegas em frente ao passageiro, que seriam mais fáceis de aceitar num SUV radical. Também o espaço nos bancos atrás quase que era bom. Isto porque a marca japonesa conseguiu resolver o problema relativo à facilidade para a entrada e até ao espaço para as pernas, mas falhou no mais simples: a altura para a cabeça. Pelo que para passageiros a partir de 1,5 m de altura, sentar-se atrás é uma impossibilidade.

Lá atrás a mala, com 197 litros na versão V8 e 172 litros para o híbrido (as baterias estão colocadas na vertical, atrás dos assentos posteriores) dá para uma utilização de fim-de-semana sem qualquer problema, pois se o volume não é muito, a facilidade de arrumação ajuda.

O mais apetecido: um V8 com 477 cv

O topo de gama do novo coupé é o LC 500, animado por um nobre V8 atmosférico, com cerca de cinco litros de capacidade e 477 cv de potência. Além do cantar melodioso e que tanto agrada aos utilizadores desta classe de veículo, o mais possante dos LC possui uma força de 540 Nm, o que explica a capacidade de atingir 270 km/h e ultrapassar a barreira dos 100 km/h ao fim de apenas 4,7 segundos, o que o coloca ao mesmo nível da maioria dos seus concorrentes.

A Lexus desdobrou-se em esforços para reduzir o peso, recorrendo a liga de alumínio para conceber a suspensão da frente (de duplo triângulo sobreposto) e traseira (multilink de cinco braços), além de muito aço de alta resistência – que permite utilizar chapa mais fina para obter a mesma rigidez e logo poupar no peso – e até fibra de carbono no tejadilho de algumas versões. Mas nem assim o LC 500 consegue fazer melhor que os coupés com a mesma bitola da BMW e Mercedes, pesando mesmo mais 100 kg do que os seus rivais.

O novo coupé está disponível em três níveis de equipamento (Luxury, Sport e Sport+), distinguindo-se entre si sobretudo porque o primeiro exibe um tejadilho em vidro escurecido, o segundo apresenta a mesma peça em carbono e o terceiro, o mais sofisticado, é o único a beneficiar de uma asa traseira que abre acima dos 80 km/h, um diferencial autoblocante Thorsen e rodas traseiras direccionais.

O mais português é híbrido

Se o LC 500, com motor V8, é o coupé da Lexus mais sumarento, os portugueses vão certamente preferir o LC 500h, o híbrido, pois não só é o mais sofisticado, como é o mais desenvolvido tecnologicamente e, de longe, o mais barato. E pouco perde, em termos de aceleração, para o V8 a gasolina.

O LC 500h é o Lexus mais importante da gama, uma vez que recorre à experiência da Toyota neste domínio, já que esta marca japonesa anda a produzir carros híbridos como o Prius desde 1997. Mas este é um híbrido diferente, pois está longe de ser um Prius com ares de coupé. Aqui, o motor eléctrico ajuda na economia, mas contribui igualmente para as acelerações.

Esteticamente, damos um doce a quem distinguir o 500h do 500, uma vez que um e outro estão disponíveis com os mesmos três níveis de equipamento, e com os mesmos argumentos. Mas se não há diferenças por fora e tão pouco as há por dentro, no habitáculo e na mala (apesar de aqui os 50 kg de baterias roubarem quase 20 litros à bagageira), as modificações centram-se na mecânica, pois o motor V8 de 477 cv a gasolina foi substituído por outro, alimentado com o mesmo combustível, mas um V6 atmosférico com “somente” 3,5 litros e 299 cv.

Se está a pensar que este é o “irmão” mais pobre do V8, está enganado. É que o 3.5 V6 trabalha paredes-meias com um motor eléctrico de 179 cv, mas de “rastilho” curto, pois está associado a uma bateria de apenas 1,1 kWh, recarregável só nas travagens e desacelerações, dado que o 500h não é plug-in. Mas esta limitação não impede a versão híbrida do coupé de oferecer uma potência combinada de 359 cv (o motor eléctrico contribui de forma mais evidente na gama baixa e média de rotações).

Com 359 cv, o 500h é capaz de cumprir 250 km/h. Mais importante do que isso, passa pelos 100 km/h ao fim de apenas 5,0 segundos, um valor respeitável, especialmente quando comparado com os 4,7 segundos do V8 de 477 cv. Parte do segredo é que o motor eléctrico, além dos 179 cv, fornece igualmente 300 Nm (durante pouco tempo, é certo, mas o suficiente para fazer a diferença), ou seja, não muito menos do que os 348 Nm do motor V6 a gasolina.

Mas o motor, ou melhor, os motores, estão longe de ser a principal novidade do coupé nipónico. Além de ter dois motores, o 500h tem também duas caixas de velocidade. E não é nada fácil explicar a forma como funcionam. Mas vamos por partes. A primeira é uma CVT, de variação contínua (com duas polis de diâmetro variável ligadas por uma corrente metálica), que possui três relações pré-definidas, apesar de isto ser uma repartição algo virtual. A segunda caixa é uma automática, de apenas quatro velocidades.

Muito bem, definidas as duas caixas, vamos agora explicar como funcionam. Vamos começar por engrenar 1ª velocidade, porque as duas caixas, em conjunto, permitem 10 relações distintas (até permitem mais, como iremos ver). Assim que o condutor selecciona 1ª, o 500h engrena 1ª da caixa automática e a 1ª na CVT. Para passar para 2ª velocidade, a automática mantém a 1ª, mas a CVT passa para 2ª. Na terceira idem, a automática ainda em 1ª, mas a CVT em 3ª. Quando finalmente o condutor engrena a 4ª velocidade, a CVT regressa a 1ª e a automática mete segunda. Confuso? Então aqui vai uma lista sobre como uma caixa de três velocidades associada a outra de quatro, oferece 10 relações ao condutor:

  • 1ª velocidade- caixa automática em 1ª – CVT em 1ª
  • 2º velocidade- caixa automática em 1ª – CVT em 2ª
  • 3ª velocidade- caixa automática em 1ª – CVT em 3ª
  • 4ª velocidade- caixa automática em 2ª – CVT em 1ª
  • 5ª velocidade- caixa automática em 2ª – CVT em 2ª
  • 6ª velocidade- caixa automática em 2ª – CVT em 3ª
  • 7ª velocidade- caixa automática em 3ª – CVT em 1ª
  • 8ª velocidade- caixa automática em 3ª – CVT em 2ª
  • 9ª velocidade- caixa automática em 3ª – CVT em 3ª
  • 10ª velocidade- caixa automática em 4ª – CVT em 1ª

Sucede que isto não é bem assim. Depois de muito “apertar” com o responsável técnico pelo carro e termos notado alguma discrepância entre o anunciado e as nossas medições, o engenheiro japonês lá admitiu que, em 10ª velocidade, a CVT varia livremente entre a 1ª e a 3ª, consoante a carga do motor. Só isto pode explicar o facto de, em 10ª e pressionando pouco o acelerador, a 120 km/h em auto-estrada, o 500h roda a apenas 2.000 rpm. Isto significa que a desmultiplicação é brutal e permitiria ao coupé, caso tivesse potência para tal, atingir 420 km/h, o que torna a caixa extremamente – mesmo – desmultiplicada. Dito de outra forma, caso atingisse a velocidade máxima (250 km/h) nestas condições, não passaria das 4.100 rpm.

Paralelamente, se tiver um ouvido mais sensível, vai notar que as 10 velocidades do 500h não são todas iguais. Não se nota em ritmo de passeio, mas se acelerar a fundo, é possível notar um maior escorregamento da CVT (a característica menos boa desta tecnologia) sempre que ela não está bloqueada em primeira. Se fosse possível adoptar para o 500h a mesma caixa automática (essa sim com 10 velocidades, com conversor de binário e tudo) do LC500 com motor V8, fabricada pela Aisin, grande parte destes problemas desapareceriam. Expusemos a nossa teoria ao técnico responsável pelo LC500 e o máximo que conseguimos foi: “Mas não conseguíamos a mesma suavidade.”

E o híbrido é uma vantagem real?

A resposta é sim. O motor a gasolina é bom e possui um roncar muito agradável, cortesia de uma válvula de escape que lhe apimenta a “voz” e a sobredesmultiplicação da transmissão – em situações de pouca carga no acelerador – faz com que seja possível termos rodado entre 100 e 120 km/h, em auto-estrada a gastar apenas 7,8 litros, com a média a cair ainda mais (5,7 litros) a um ritmo de passeio, em estrada, valor muito baixo para um veículo com esta potência. É aqui que reside a vantagem do 500h. Não é quando se conduz como o desportivo que é, mas sim quando adoptamos um ritmo mais calmo. A questão é saber quem é que quer pagar 120 mil euros (500h no nível Luxury, a que é forçoso somar mais 4.000€ para chegar ao Sport e 12.000€ para o Sport+) para poupar 4 ou 5 litros de média, mas a verdade é que há sempre quem aprecie proteger a natureza e esteja preocupado com a pegada ambiental. E, neste domínio, o 500h faz a diferença, tanto mais que começa desde logo a anunciar um consumo médio de 6,4 litros, face aos 11,5 do LC500 com motor V8.

Com praticamente a mesma capacidade de chegar rapidamente aos 100 km/h, uma sonoridade igualmente apaixonante – ainda que ligeiramente inferior – e um consumo muito mais reduzido, o LC 500h é um desportivo luxuoso que fica bem a quem se preocupa com ele, mas também com os outros. E ainda poupa 37.000€ no processo, uma vez que a versão V8 obriga a um investimento inicial de 157.000€.

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