Um desportivo é tão bom e tão venerado, quanto maior for a sua capacidade de bater a concorrência. É certo que a tudo isto há que somar o efeito “marca” e a história do fabricante, porque por muito bom que seja o desportivo de um qualquer construtor, meio desconhecido, será sempre difícil aliciar mais clientes dos que os produtos de fabricantes como a Ferrari, a Lamborghini ou até mesmo a Bugatti. Que há anos que fazem salivar os que gostam de automóveis (dignos desse nome).
Tal como em muitas outras coisas na vida, há desportivos para todos os gostos e, sobretudo, para todas as bolsas. E, tradicionalmente, ao preço mais elevado corresponde quase sempre mais emoção e mais potência, que por sua vez assegura uma maior capacidade de ganhar velocidade à mínima pressão sobre o acelerador. Em matéria de acelerações de 0 a 100 km/h, os desportivos estão arrumados de uma forma muito transparente, e se no topo estão os hiperdesportivos, com potências superiores a um milhar de cavalos e velocidades acima dos 400 km/h, logo a baixo surgem os superdesportivos, menos velozes e menos rápidos, mas a custar seis ou sete vezes menos.
750 cv: Tesla contra os superdesportivos
No escalão que agrupa os superdesportivos, com potências que rondam os 750 cv, entre os mais conhecidos estão bólides como os Ferrari, Lamborghini ou McLaren, com a Porsche a fazer aqui um pouco de figura de ‘parente pobre’ – na realidade, assim é dentro do Grupo Volkswagen face à Lamborghini, a que ambas pertencem. Todos eles a atingir uma velocidade máxima em torno dos 350 km/h e a passar pelos 100 km/h cerca de 3 segundos após iniciar o arranque.
São modelos excepcionais, lindos de morrer, esteticamente falando, com mecânicas nobres – à excepção do Porsche, que recorre apenas a motores de seis cilindros, contra os V12 e V8 da concorrência –, o que lhes confere uma sonoridade ímpar, qual Pavarotti dos motores de combustão.
Estes superdesportivos, capazes de emoções extremas, são propostos por valores que se posicionam entre os 300 mil e os 450 mil dólares, isto considerando apenas os valores praticados nos EUA, por serem também estes valores os únicos que se conhecem para o novo Tesla Roadster, que chegará a partir de 2020.
É certo que estes valores tendem a ser mais reduzidos do outro lado do Atlântico, fruto da menor carga de impostos, mas há casos, como a Lamborghini, que vende o Aventador S quase pelo mesmo preço, lá e cá. Lamentavelmente, um valor relativamente elevado e a rondar os 440 mil dólares, ou euros, o que o torna no mais caro desta classe.
Se por um lado se torna óbvio que a Tesla, que produziu o seu primeiro veículo em 2008, dificilmente pode ombrear com os monstros da indústria automóvel, especialmente com pedigree desportivo, não é menos verdade que, analisando os gráficos, é fácil constatar que o Roadster eléctrico bate os melhores superdesportivos do mercado com uma perna às costas. Da velocidade máxima às acelerações, passando pela potência e até pela autonomia, o Tesla é francamente o melhor. E com uma vantagem que poucos julgavam possível.
No capítulo da potência, e à falta do número exacto para o valor fornecido pelos três motores que equipam o Roadster, concluímos que o somatório deverá ser ligeiramente superior a 1.100 cv. Isto tendo em consideração que nunca será um veículo leve, uma vez que transporta 200 kWh de baterias, pelo que dificilmente estará abaixo das duas toneladas, ou seja, o peso do Model S P100D. Este valor poderia explicar a velocidade acima dos 400 km/h, dado tratar-se de um veículo eléctrico e logo com óptima aerodinâmica, dada a menor necessidades de entradas de ar fresco e saídas de ar quente. Por outro lado, explicaria igualmente um ganho de 0,4 segundos de 0 a 100 km/h para o P100D, pois para um peso similar, possuiria mais cerca de 500 cv. É uma previsão, mas não deve andar longe da realidade.
Já em relação ao preço não há a mínima dúvida, com o Roadster a ser de longe o mais barato, com os adversários a exigirem um investimento adicional que oscila entre 50% a 100% a mais, sobre o valor do coupé eléctrico. A reputação tem a sua importância, mas o preço também.
É claro que nem tudo são rosas, pelo que ainda vamos ter de ver como o coupé da Tesla curva – que isto de conceber um desportivo não é apenas para acelerar a direito – e, sobretudo, ver como se comporta a mais de 400 km/h, como prometeu Musk. Mas isso é outra conversa, para tirar a limpo lá mais à frente.
1.500 cv: Roadster no reino dos hiperdesportivos
Se a guerra com os superdesportivos pareceu facilmente favorável ao coupé 2+2 da Tesla, o combate frente aos melhores hiperdesportivos promete ser um osso mais duro de roer para o desportivo americano. Começa pela nobreza das mecânicas, que no caso do Chiron é de 16 cilindros, distribuídos em forma de W, com 8 litros de capacidade e soprado por quatro turbocompressores. É de longe um dos melhores motores a combustão do mercado, se não mesmo o melhor, não apenas pela potência – que sempre atinge 1.500 cv e um binário de 1.600 Nm –, mas pela robustez e capacidade de funcionar a todos os regimes. Mesmo no pára-arranca da cidade.
O Bugatti disciplina a manada produzida pelo imponente motor através da tracção às quatro rodas (como o Roadster que promete um binário impressionante), solução que resulta mais pesada, o que lhe prejudica a ligeireza no arranque, mas que depois compensa em segurança e facilidade de condução, mesmo em pisos menos aderentes e nas mãos de condutores menos experientes.
O outro hiperdesportivo deste comparativo é o Koenigsegg Agera RS, produzido por um técnico sueco tão competente quando inovador, se bem que especializado em produções muito pequenas, com este Agera a ser limitado a apenas 25 unidades, o que torna gigantescas as 500 unidades que a Bugatti vai fabricar do Chiron. Mas o Agera RS, que tradicionalmente debita 1.160 cv, fornece nesta versão mais puxada 1341 cv, com o objectivo de assegurar uma potência equivalente a 1 MW (1.000 kW), o que permite que, neste caso, o modelo exiba uma relação de 1 kg por cada cavalo.
O Koenigsegg é menos potente do que o Chiron, mas compensa ao pesar muito menos do que o seu rival francês, anunciando 1.395 kg, contra 1.995 kg do Bugatti. E a explicação pode ser encontrada no motor (5.0 V8 contra 8.0 W16), no sistema de tracção às quatro rodas e no luxo a bordo.
Dito isto, importa saber como se safa o novo Tesla Roadster frente as estes dois monstros da tecnologia tradicional, com a curiosidade de o coupé eléctrico perder para o Bugatti em notoriedade, mas não para o modelo sueco, uma vez que Christian von Koenigsegg produziu o seu primeiro modelo, o CCX, em 2006.
Num comparativo em que tinha tudo para perder – sendo quase uma blasfémia comparar um Bugatti com um veículo de qualquer outra marca, especialmente um fabricante generalista – o Testa impõe-se no preço, de forma esmagadora, bem como nas acelerações. E bater máquinas com 1.500 cv é obra. Basta pensar que quando a Bugatti produzia um Veyron de 1.001 cv, o valor de 0-100 km/h era de 2,7 segundos, ou seja, um ganho de 0,2 segundos com nada menos que 500 cv. Ora como o Chiron perde 0,6 segundos para o Roadster, nem mais 500 cv lhe irão chegar.
Na velocidade máxima, o Roadster perde, mas convenhamos que é uma daquelas derrotas que sabe a vitória. É certo que Musk prometeu mais de 250 milhas por hora, ou seja, mais de 402 km/h, mas dificilmente chegará aos 420 km/h do Chiron, ou dos 447 km/h do Agera RS. E não deixa de ser curioso que, apesar dos carros sueco e francês recorrerem aos mesmos pneus, produzidos para estas velocidades pela Michelin, só a Bugatti se vê obrigada a introduzir uma limitação electrónica, devido ao maior peso do Chiron, que de contrário conseguiria superar os 460 km/h. A mistura entre velocidade e peso submete a estrutura do pneu a um esforço exagerado, de que resulta um aquecimento brutal, risco que o fabricante quis evitar.
Mas o que verdadeiramente impressiona é a diferença no preço, entre modelos que se equivalem em prestações. Ao ser proposto por 200.000 dólares, o Roadster custa menos de um décimo do que o Bugatti e fica largamente abaixo do Koenigsegg. O Tesla não está no mesmo patamar destes dois veículos, mas a realidade é que se bate com eles em pé de igualdade e está longe de custar o mesmo.
