O anúncio, realizado na revelação oficial do modelo, causou um grande impacto: o futuro desportivo da Tesla, o Roadster, será capaz de oferecer um binário máximo de 10.000 Nm, garantiu Elon Musk, o CEO do fabricante norte-americano de carros eléctricos. O número assustou toda a gente na indústria automóvel, a começar pelos concorrentes, que ainda estavam a digerir o facto de o coupé reivindicar igualmente mais de 400 km/h de velocidade máxima, 1.000 km de autonomia e 0-100 km/h em 1,9 segundos (na realidade, 0-96,5 km/h). Só que, afinal, a revelação posterior de mais elementos da ficha técnica do coupé permitiu perceber melhor a origem do colossal binário, pois mesmo um Ferrari LaFerrari fica-se pelos 900 Nm, ou seja, debita menos de 10% da força do Roadster.
O primeiro passo para o esclarecimento da “magia” do coupé eléctrico foi dado pela própria Tesla, quando a marca publicou uma ficha técnica do Roadster, onde figuravam os 10.000 Nm, mas como o valor do binário disponível nas rodas (wheel torque). Ora isto é completamente diferente da força disponível no motor e, se continua a fazer do desportivo da marca americana um monstro, superior aos concorrentes a gasolina, independentemente dos turbos que lhes associem para incrementar a potência, o mais rápido dos eléctricos já não goza de uma vantagem tão evidente sobre os adversários.
Elon Musk, durante a apresentação do Roadster, afirmou que o coupé desportivo iria possuir 10.000 Nm de binário. Descobriu-se depois que este é um valor medido às rodas e não ao motor, como é habitual
Com base nestes novos dados técnicos divulgados pela Tesla, o Engineering Explained decidiu fazer as contas. Assim e uma vez aplicados estes padrões, assegura que o Tesla Roadster deverá rondar os 1.003 cv, isto no regime em que atinge os 96 km/h, ou seja, a uma rotação relativamente baixa e a menos de ¼ do regime máximo que irá atingir, quando circular a 400 km/h. Como a potência aumenta com a rotação (mesmo se o binário se for reduzindo um pouco), a potência debitada será sempre superior a 1.000 cv. O que nem sequer é difícil de acreditar, uma vez que o Model S mais potente, com 612 cv, necessita de 2,7 segundos para ir de 0 a 100 km/h (sem o modo Ludicrous) e fica muito longe dos 400 km/h.
Recorrendo a um calculador para corridas de aceleração (drag races), baseado no peso do veículo (estimado para um valor próximo do Model S, ou seja, 2.268 kg) e no tempo de que necessita para ir de 0-402 metros (1/4 de milha) em 8,8 segundos (outro dado oficial do Roadster), os responsáveis pelo site americano concluíram que o Roadster deverá possuir cerca de 1.400 cv. Um valor que entra na gama de possíveis potências, tendo em conta a velocidade máxima anunciada e a rapidez na aceleração.
Quanto ao binário e para retirar conclusões, o especialista opta por comparar a “força” do Roadster com a do Dodge Challenger SRT Demon, com 851 cv e capaz de um dos melhores valores no quarto de milha. E chega à conclusão que, em 1ª velocidade, com uma desmultiplicação de 14,5:1 (4,71 da 1ª x 3,09 do diferencial), numa caixa automática com oito relações, o Dodge possui 14.000 Nm de binário às rodas. Este valor varia com a desmultiplicação, tanto da mudança como da relação final, ou diferencial, e baixa em 2ª (9,7:1) para 10.000 Nm. Concluindo assim que os 1.044 Nm fornecidos pelo motor 6.2 V8 do Dodge são similares aos anunciados pelo Roadster. Contudo, não será bem assim. E o problema está na desmultiplicação, pois enquanto o Dodge não ultrapassa as 6.500 rpm, as unidades eléctricas podem facilmente atingir 20.000 rpm.
O Engineering Explained não tomou em linha de conta que o Dodge em 2ª velocidade dificilmente atingirá 100 km/h e também não será em 5ª velocidade que irá conseguir atingir a sua velocidade máxima, sendo que nesta mudança já possui uma desmultiplicação total de 3,95:1 (1,28x 3,09), o que reduz o binário às rodas para apenas 4.129 Nm. O mais provável é que o mais potente dos Challenger atinja a velocidade máxima de 270 km/h (a que está electronicamente limitado) em 7ª velocidade, onde possui uma desmultiplicação final de 2,59:1 (0,84×3,09), o que reduz o binário às rodas para somente 2.703 Nm.
Por outro lado, os cálculos respeitantes aos Tesla Roadster também não nos parecem os mais correctos, em parte porque o técnico parte do princípio que o coupé irá recuperar a mesma desmultiplicação do Model S (os carros eléctricos não têm caixa, mas apenas um desmultiplicador, que no caso da berlina é de 9,7:1). Como o Model S (na versão P100D) está limitado a 250 km/h e o Roadster promete ultrapassar 400 km/h, não faz qualquer sentido recorrer à mesma desmultiplicação – isto partindo do princípio que a marca recorre à mesma tecnologia de motores e não a outros, mais sofisticados e onerosos, que possam fazer mais rotação, aproximando-se das 80.000 rpm dos motores utilizados na Fórmula E. Com motores idênticos aos do Model S, o Roadster deverá atingir a velocidade máxima próximo do limite de rotação dos motores eléctricos, tal como acontece no Model S, o que implica uma desmultiplicação próxima de 6:1, o que o favorece nas contas do binário. E é bom lembrar que, no que respeita à força disponível, os mais possantes dos Model S e X (P100D) já dispõem de 967 Nm, o que não os impede de ser mais lentos e menos velozes que o coupé.
Mas veja o vídeo e tire as suas próprias conclusões:
