É apenas 332.ª marca mais valiosa do mundo, atrás de fabricantes automóveis como a Porsche, Audi, Ford e Toyota. Também não entra na lista das 10 marcas de carros mais valiosas de 2016 (estava em 19.º). No entanto, em 2012, foi considerada a mais poderosa de todas as marcas do mundo, suplantando gigantes como a Apple e a Coca-Cola. Como se trata de uma marca de luxo de produção limitada, a Ferrari não capitaliza em termos monetários o real valor da marca. Mas também não está interessada em fazê-lo. O seu capital é, em larga medida, intangível. Ferrari é uma ideia, um ideal, um símbolo, uma aspiração.

Os responsáveis da Brand Finance explicaram deste modo a escolha da Ferrari: “o cavalinho empinado num símbolo amarelo é instantaneamente reconhecido em todo o mundo, mesmo nos lugares onde não há estradas asfaltadas. No seu país natal e entre os seus muitos admiradores em todo o mundo, a Ferrari inspira mais do que uma fidelidade à marca, inspira uma devoção quase religiosa, de culto, e o poder da marca é indiscutível.” Tão indiscutível que, em 2013, alguém pagou o valor recorde de 38 milhões de dólares por um Ferrari 250 GTO, veículo produzido pela marca entre 1962 e 1964, e que é considerado por alguns especialistas como o melhor carro alguma vez construído. Não há muitas obras de arte que valham tanto.

“As Minhas Alegrias Terríveis”, de Enzo Ferrari (Book Builders)

Seja nas pistas ou nas estradas, a marca continua a exercer um fascínio único. Ferrari, um Ferrari vermelho, sobretudo, continua a ser um símbolo incomparável de estatuto e de riqueza. Veja-se o carro que a marca construiu para celebrar os 60 anos da sua presença nos EUA.

Só foram construídos 10 destes. Cada um custa 2,5 milhões de dólares. Mesmo assim não é o mais caro. Essa distinção cabe ao Ferrari Pininfarina Sergio. Custa 3 milhões de dólares e a marca só construiu seis exemplares, o que o torna um dos veículos mais desejados no mundo. O problema para os potenciais compradores é que é a própria marca que se dá ao luxo de os escolher. Michael Schumacher, que conquistou cinco títulos mundiais com a marca, disse em tempos que a Ferrari está no “coração das pessoas”. Mas começou na cabeça de um homem.

O nascimento de um mito

A história do mito começou, claro, com o seu fundador, Enzo Ferrari. Em 1962, o criador da marca escreveu e publicou as suas memórias, numa altura em que a Ferrari era já um símbolo de excelência, de sucesso e, também, de tragédia. Cinquenta anos depois, essas memórias chegam ao mercado editorial português, numa edição corajosa da BookBuilders (leia-se a nota inicial: “De acordo com a legislação autoral em vigor, a BookBuilders tentou localizar os herdeiros de Enzo Ferrari, em vão. Os representantes legais devidamente identificados poderão entrar em contacto com a editora para se elaborar contrato de direitos.”)

Enzo Ferrari nasceu em Modena, em 1898. O pai tinha uma oficina de serralharia que construía pontes e alpendres para os caminhos de ferro italianos. Enzo tinha um irmão, Alfredo, dois anos mais velho, e de quem tinha ciúmes por ele ser melhor na escola, que morreu em 1916, na tropa. No mesmo ano, já tinha perdido o pai, vítima de uma pneumonia. O autor não o refere no livro, mas em testemunhos posteriores alguns amigos garantem que a mãe de Enzo fez-lhe sentir que o mais capaz dos filhos tinha morrido. Talvez por essa razão, Enzo tenha afirmado que, na altura, ficou “assustadoramente só”. Foi nessa solidão e num mundo devastado pela Primeira Guerra Mundial que iniciou o seu percurso.

Na infância tinha três sonhos: ser tenor de opereta, jornalista desportivo ou piloto de automóveis. Nas primeiras décadas do século XX, as corridas de automóveis capturaram a imaginação do público, que via naqueles loucos que conduziam viaturas sem qualquer protecção a velocidades estonteantes a reencarnação dos corredores de quadrigas do passado. Enzo entrou para esse mundo em 1919, ao volante de um CMN. Não foi um piloto notável, mas dessa experiência retirou muitos ensinamentos que lhe viriam a ser úteis no futuro, enquanto construtor. Sobretudo porque um ano depois já fazia parte da equipa oficial da Alfa onde “não fazia apenas de piloto”, dominado pelo “desejo quase doentio de fazer alguma coisa pelo automóvel, esta criatura que eu amava apaixonadamente.”

Em 1929, criou a “escuderia” Ferrari, a divisão da Alfa Romeo para a competição. Enzo continuou ligado à marca milanesa até 1939, quando foi despedido “entre uma série de circunstâncias desagradáveis”. Impetuoso, abandonou a “Alfa para mostrar aos da Alfa” quem era, embora os seus projectos mais ambiciosos tivessem de ser adiados pois estava condicionado por uma cláusula que o impedia de reconstituir a Escuderia Ferrari e de participar em competições por um período de quatro anos. No entanto, foi aí que se começou a desenhar o que viria a ser a Ferrari tal como hoje a conhecemos. Enzo fundou a Auto Avio Construzioni, em 1943 transferiu a fábrica para Maranello, uma pequena aldeia nos arredores de Modena, e usou como símbolo o cavalo empinado que já era o da Escuderia Ferrari nos tempos da Alfa. Como o próprio conta, a história do símbolo é simples e fascinante. O cavalo empinado estava no avião de um dos ases italianos da aviação na Primeira Guerra Mundial, Francesco Baracca, que morreu em combate. Foi a mãe do aviador que disse a Enzo para pôr o cavalo empinado nos seus carros: “Vai trazer-lhe sorte.” A profecia cumpriu-se em parte em 1951, quando pela primeira vez um Ferrari ganhou uma corrida de competição a um Alfa. Naquele dia, Enzo chorou de felicidade e de dor: “Matei a minha mãe”, pensou. Mas ainda lhe estavam reservados outros sofrimentos.

Os pilotos e a Ferrari

Os pilotos tiveram uma importância fundamental para a afirmação da marca Ferrari. Já em 1980, numa entrevista televisiva, Enzo Ferrari disse que o sucesso competitivo dependia em iguais partes da qualidade do carro e do piloto. Porém, aqueles que conviveram com ele dizem que o “Papa do Norte”, como passou a ser chamado, era de uma exigência brutal com os pilotos e que geralmente lhes atribuía a culpa pelos problemas e acidentes em competição, mesmo pelos fatais. Mesmo no livro, Enzo afirmava que a explicação dos numerosos acidentes residia em deficiências dos pilotos, na “insuficiente preparação atlética”, na “falta de prontidão nos reflexos” e em “certos erros de avaliação.”

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E a história da Ferrari foi feita de inúmeros acidentes e tragédias, que também contribuíram para a aura romântica da marca, com destaque para o que vitimou o aristocrata espanhol Alfonso Cabeza de Vaca, marquês de Portago, na prova Mille Miglia, em 1957, e que resultou na morte de dez espectadores, entre os quais cinco crianças, e para a autêntica mortandade que se verificou na equipa no ano de 1958. Nesse ano, a Ferrari tinha ao serviço três pilotos: o italiano Luigi Musso (“o último exemplo de uma escola de pilotos de estilo perfeito”, escreveu Enzo) e os britânicos Mike Hawthorn e Peter Collins. A rivalidade entre os três era grande e há quem afirme que o próprio Enzo os acicatava para que, dessa forma, a equipa atingisse melhores resultados, numa altura em que a Cooper tinha o melhor carro e o melhor piloto, Stirling Moss (cuja qualidade e audácia o próprio Enzo reconhece no livro).

Nestas memórias, Enzo nega que alguma vez tenha posto os corredores uns contra os outros ou que tivesse exigido mais do que eles podiam dar. Apesar disso, o líder da Ferrari era visto por muitos como um manipulador. “Se Ferrari se tivesse metido na política, Maquiavel teria sido criado dele”, disse Carlo Benzi, contabilista da Ferrari, num documentário da BBC. Disse também, em jeito de brincadeira, que a única vez que o viu chorar foi na repartição de finanças. Para outros, como Richard Williams, um dos seus biógrafos, Enzo era um génio nas relações humanas, capaz de tirar o melhor de cada um dos seus colaboradores. A verdade é que, na Ferrari, todos tinham de ir ao limite, e isso incluía os pilotos. Luigi Musso morreu num acidente no Grande Prémio de França, naquele ano de 1958, enquanto perseguia desperadamente Hawthorn. Este morreu um ano depois num acidente de viação em Inglaterra. Peter Collins morreu no Grande Prémio da Alemanha, também em 1958. No espaço de um ano, a Ferrari ficou sem os seus três pilotos. Os riscos eram bem maiores na altura, quando todos os anos morriam vários pilotos em competição. Os bólides eram muito menos seguros e havia no desempenho temerário de alguns algo de suicida, uma espécie de desejo de morte e glória, mas a filosofia implacável de Enzo era tida por muitos como um factor de risco adicional. Conta-se que quando lhe deram a notícia da morte do piloto Eugenio Castelotti, a primeira coisa que Enzo perguntou, depois de lamentar o sucedido, foi pelo estado em que o carro ficara. (Essa alegada frieza não transparece destas memórias em que recorda assim Castelotti: “Não se pode dizer que tenha sido um piloto de excelsa categoria ou de estilo perfeito, mas deve dizer-se que foi um jovem de enorme coração, um atleta de extraordinária generosidade.”)

O Vaticano chegou a compará-lo a Saturno, o deus da mitologia que devorava os próprios filhos. Mas Enzo tinha os olhos postos num ideal de piloto inspirado por aquele que terá sido o maior de todos os tempos, Tazio Nuvolari, e era com ele que comparava todos os outros. Em 1935, ao volante de um Alfa Romeo da equipa Ferrari, Nuvolari venceu o Grande Prémio da Alemanha, batendo a concorrência dos carros alemães bastante superiores ao seu. A chamada “Vitória Impossível” foi um dos maiores feitos da história do automobilismo e pode ser comparada às vitórias de Jesse Owens nos Jogos Olímpicos de 1936, que também despertaram a fúria do Terceiro Reich. A capacidade de superação, a ousadia e os prodígios de Nuvolari ao volante – um modo de fazer as curvas “nos limites das possibilidades humanas e das leis da física” – marcaram Enzo Ferrari para sempre, que nunca deixou de procurar o piloto perfeito para o carro que ele também considerava perfeito.

Uma das poucas ocasiões em que, nas suas memórias, rebate fervorosamente as críticas que lhe eram dirigidas foi em resposta ao piloto argentino Juan Manuel Fangio, que conquistou um título mundial pela Ferrari em 1956 e que posteriormente acusou o patrão de sabotar o seu próprio carro com a intenção de “demonstrar que os seus carros venciam, mesmo que ao seu volante não estivesse o campeão do mundo”. Para Enzo, essas acusações eram ridículas e só se explicavam porque Fangio, apesar de ter sido “um grandíssimo piloto”, era “afectado por uma curiosa mania da perseguição.”

Outras figuras

No final, o livro inclui um capítulo – Pilotos, que gente!, versão aumentada do mesmo capítulo das primeiras páginas – que foi acrescentado numa edição dos anos 80, pouco antes da morte de Enzo Ferrari, e em que este se refere aos pilotos que com ele trabalharam nos anos 70 e 80, como Niki Lauda, Gerhard Berger e o malogrado Gilles Villeneuve, o último a morrer ao volante de um Ferrari num Grande Prémio de Fórmula 1, em 1982. Há também referências a outros pilotos da época, como Alain Prost, Nigel Mansell e Ayrton Senna. Do brasileiro, Enzo disse que era um “exibicionista audaz a tempo inteiro”, um piloto que tinha “indubitavelmente, o gosto e o instinto da velocidade” e que pensava e vivia exclusivamente em função dos carros que lhe eram entregues. “À coragem alia um talento técnico que está a aprimorar e que deverá levá-lo muito longe”, previu o mago da Ferrari, com inegável exactidão.

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Um dos pontos de interesse das memórias de Enzo Ferrari, mesmo mais de cinquenta anos depois de terem sido publicadas originalmente, são as descrições dos seus encontros com figuras marcantes da história italiana, com personalidades da cultura, da política e do entretenimento. Nestas páginas, Enzo manifesta a sua admiração por industriais como Giovanni Agnelli, o fundador da Fiat, e Ettore Bugatti, e narra os encontros com Mussolini, com o escritor Curzio Malaparte e com a então jovem estrela da literatura francesa, Françoise Sagan, autora que tinha conhecido grande sucesso com Bonjour Tristesse, ele que era um admirador confesso de Stendhal e de D’Annunzio. Um dos encontros mais curiosos relatados por Ferrari foi com o realizador de cinema Roberto Rossellini e a actriz Ingrid Bergman. Rosselini, fascinado pelos carros do cavalinho empinado, terá dito, na presença de Bergman, que não existia “no mundo emoção mais bela do que guiar um Ferrari a duzentos e quarenta à hora”.

Poder e tristeza

Se a Ferrari é hoje considerada uma das marcas mais poderosas do mundo, isso deve-se em larga medida às ideias muito claras que, já na época em que escreveu as memórias, Enzo tinha para o futuro da empresa – “prefiro que a fábrica Ferrari mantenha, no futuro, as mesmas proporções que tem actualmente” […] “Numa fábrica pequena existe um maior espírito de corpo” – e ao conhecimento das suas próprias qualidades e limitações – “Não penso que possa fazer de industrial, acreditei sempre que devia ser construtor, porque a indústria tem necessidades que eu não posso assimilar, na medida em que são a antítese do meu temperamento de promotor de inovações.” Essas inovações eram testadas nos carros de competição, nas corridas dominicais, e, visto que a produção era de baixa quantidade, era possível “introduzi-las na série”.

Também conhecia a fundo o tipo de compradores dos seus carros, que dividia em três categorias: o cliente desportivo, que até pode querer participar em corridas, o cinquentão que dá a si próprio um presente, cumpre um sonho de infância e celebra a sua ascensão social e o exibicionista, o cliente que nada percebe de mecânica e que compra um Ferrari como quem compra um “casaco de peles”: “Aqui em Maranello aparecem raras vezes por ano, e em regra acompanhados por belíssimas mulheres que atraem os olhares de secções inteiras de mecânicos. E com estes clientes discute-se, sobretudo, os acabamentos interiores, os revestimentos, as cores – com muita paciência.”

Apesar de todas as acusações que lhe foram feitas ao longo dos tempos e da fama de controlador maquiavélico, Enzo percebia a importância do trabalho em equipa, da contribuição de cada um dos elementos, novos e velhos, uns trazendo a inovação e os outros a experiência, para o sucesso do todo. Foi isso que disse num discurso na universidade de Bolonha, em 1960, quando lhe foi atribuído o doutoramento honoris causa em engenharia: “De facto, o carro de corrida não é, necessariamente, o parto de uma mente superior, mas é sempre o cume de um trabalho conjunto, constante e apaixonado, de uma equipa de homens possuídos por um entusiasmo comum.” Que esta visão tenha sido continuada é uma prova das suas ideias poderosas de Enzo, mas também da capacidade dos que lhe sucederam.

Após a sua morte, foi o filho, Piero Ferrari, que assumiu a liderança. Pietro nasceu em 1945, de uma relação extra-conjugal e só muito mais tarde, após a morte da mulher, Enzo pôde assumir legalmente a paternidade. No início da sua carreira de construtor, Enzo estava convencido que o seu sucessor seria Dino, o filho que nasceu em 1932 e pelo qual abandonou a carreira de piloto. Segundo o pai, o filho, formado em Engenharia, “tinha nascido nas corridas e com as corridas. Estava impregnado de uma paixão exclusiva por este desporto.” Além disso, apesar de muito jovem, “sabia encontrar a palavra certa no momento certo.” Em 1956, Dino Ferrari, com apenas 24 anos, morreu vítima de uma distrofia muscular. Enzo passou a visitar a campa do filho todos os dias e este livro de memórias foi-lhe dedicado. O adjectivo no título – “As Minhas Alegrias Terríveis” – refere-se obviamente à dor da perda do filho, uma dor que nem todos os sucessos poderiam apagar. Enzo conheceu duas paixões, os carros e as mulheres, mas, como paixões que eram, estavam marcadas pelo desejo. Amor, só conheceu um: o “único amor pleno que é possível ter nesta terra é o de um pai por um filho.”

Bruno Vieira Amaral é crítico literário, tradutor e autor do romance As Primeiras Coisas, vencedor do prémio José Saramago em 2015