O problema das finanças públicas em Portugal derivou de uma dimensão que é puramente doméstica e que tem a ver com o imperfeito funcionamento da nossa democracia e a má qualidade de certas decisões políticas, e de outra europeia associada ao fraco crescimento com a atual arquitetura da zona euro. Estamos próximos de eleições (as autárquicas no ano que vem) e é natural que as pressões para aumentos de despesa ou diminuições de receita (isto é aumento do défice) se façam sentir. Na realidade elas já se sentem. A situação vulnerável que o país vive e a necessidade de redução do peso do défice (ainda agora a agência de notação DBRS manteve o nosso rating com esse pressuposto) exige não apenas dar ênfase ao crescimento e emprego, mas que qualquer medida de redução de receita (e.g. diminuição de portagens), seja compensada ou por aumento de outra receita (e.g. impostos) ou por redução de despesa equivalente.

Vem isto a propósito de vários projetos de resolução (uma espécie de recomendação ao governo) e mesmo um projeto-lei a ser votados esta semana na Assembleia da República. Vão todos no sentido de abolir (PCP, BE) ou reduzir (CDS/PP) as portagens numa ou várias autoestradas (A4, A22, A23, A24 e A25), e em parte, ou na totalidade dos seus troços. Sejamos claros, a abolição ou redução de portagens, significa acabar ou atenuar o princípio do “utilizador-pagador”, o que em certas situações pode justificar-se, mas é bom que se clarifique quais as suas implicações nomeadamente ao nível orçamental, económico e social.

Cada caso é diferente, mas nos casos das sub-concessões existe sempre uma cláusula nos contratos que transmite esta ideia: a sub-concessionária terá direito à reposição do equilíbrio financeiro se houver, entre outros, alterações legislativas que tenham um impacto direto sobre as receitas ou os custos. De forma direta ou indireta a Infraestruturas de Portugal (IP SA), na ausência de portagens, teria ou encargos superiores ou menores receitas que teriam de ser compensados por mais impostos. Estes, que antes vinham “travestidos” em contribuição direta para o serviço rodoviário, não são uma taxa, mas sim uma parcela do Imposto sobre produtos petrolíferos (só neste OE 2016 vêm bem classificados como transferências do Estado para a IP SA).

Os argumentos a favor da redução de algumas portagens são variados. Uns são razoáveis: uma discriminação positiva para contribuir para o desenvolvimento económico do interior, a inexistência em certos casos de alternativas não pagas por terem sido parcialmente construídas sobre trajetos existentes (IPs). Outros são mais discutíveis: o terem sido financiadas por OE anteriores ou por fundos comunitários (nomeadamente FEDER) e estarem “pagos”, ou o de reduzirem a sinistralidade rodoviária dado que desviaria tráfego de estradas de maior sinistralidade (e.g. EN125) para autoestradas mais seguras (e.g. A22).

A confusão de se pensar em estradas “pagas” resulta de não se distinguir entre o investimento inicial que poderá estar, ou não, pago, dos custos de manutenção que por definição são permanentes. A sinistralidade em estradas nacionais depende em muito da sinalização e dos controles de velocidade, para além do desenho da estrada. A prová-lo está a estrada marginal para Cascais, dos troços mais mortíferos do país, em que só após a morte do General Firmino Miguel foram introduzidos melhoramentos que reduziram drasticamente a mortalidade e o número de acidentes. Estes dois últimos argumentos são frágeis.

Há, por outro lado, argumentos a favor das portagens, sobretudo quando há alternativas. Faz com que os não residentes, nomeadamente os turistas (pense-se novamente na via do Infante – A22) contribuam para o erário público, quer direta, quer indiretamente.

Se a situação financeira do país fosse boa (isto é se não houvesse necessidade de reduzir a dívida) e se os níveis de tributação fossem baixos, seria simultaneamente desejável e realista a supressão de portagens. Porém, tal não é o caso. Não há condições financeiras para suprimir as portagens, mas poderá haver para, com critérios rigorosos, e analisando eventuais impactos no tráfego, reduzir algumas portagens nalguns troços de certas AE, sobretudo nos casos em que não existam trajetos alternativos, em que a procura de AE seja mais elástica (a redução da taxa pode aumentar a receita) e que sejam mais evidentes os benefícios para a mobilidade e o desenvolvimento económico do anterior. Só assim se pode compaginar desenvolvimento do interior com sustentabilidade financeira do Estado.