Nos últimos cinco anos, as vendas de automóveis híbridos mais do que duplicaram na Europa, prevendo-se este seja um segmento de mercado que, em 2020, representará qualquer coisa como 700 mil unidades. Poucas serão, portanto, as marcas dispostas a ficar de fora de tão apetecido filão. Naturalmente, a Kia não constitui excepção.

Cada vez mais um construtor com ambições globais, o fabricante sul-coreano será também, ainda este ano, um dos três únicos que, no espaço europeu, incluirá no seu catálogo um híbrido, um híbrido “plug-in” e um modelo totalmente eléctrico. E até já tem em marcha um plano de lançamento de vários novos modelos – híbridos, híbridos “plug-in”, eléctricos e a “fuel cells” –, que fará com que a sua “frota verde” seja, por essa altura, composta por 11 propostas de vocação marcadamente “ambientalista”. Tudo para que, nesse ano de 2020, as emissões totais da sua oferta, enquanto um todo, baixem 25% relativamente aos níveis de 2014.

Revelado na passada edição do Salão de Genebra, o Niro é o primeiro desses novos modelos a chegar ao mercado, a que se seguirá, muito em breve, a versão híbrida “plug-in” do Optima. Tem por base a primeira plataforma do Grupo Hyundai especificamente desenvolvida para aplicações “ecológicas”, ou seja, para dar origem a automóveis híbridos ou eléctricos. E que, no fundo, é a mesma do Hyundai iOniq, que já se sabe conhecerá três variantes: híbrida, híbrida “plug-in” e totalmente eléctrica.

Pelo contrário, o Niro apenas propõe uma versão híbrida, mesmo que, tecnicamente, nada obste a que também derive num híbrido “plug-in” ou numa versão exclusivamente eléctrica. Mas essas são versões que a Kia, para já, não tem previstas, fazendo depender a sua eventual materialização da procura. Praticamente seguro é que nenhum dos dois será animado exclusivamente por um motor térmico, a gasolina ou diesel.

Não obstante partilharem a maioria dos componentes mecânicos, iOniq e Niro seguem filosofias de produto e estratégias comerciais distintas. O primeiro adopta a postura típica dos híbridos de proveniência oriental, sendo indelevelmente marcado por linhas aerodinamicamente muito eficientes, mas algo bizarras e pouco consensuais, acabando por encontrar no não menos disruptivo Toyota Prius o seu rival mais óbvio. Pelo contrário, o Niro destaca-se, desde logo, do seu “primo direito” pelas formas bem mais apelativas e por um carácter bastante mais prático. E se um concorrente directo se lhe quiser apontar, esse será, porventura, o Toyota Auris Hybrid.

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Não é preciso mais do que um breve olhar para confirmar que assim é. Anunciado como um crossover, o Niro exibe aquele ar de SUV compacto hoje tão do agrado de uma larga faixa de consumidores, graças às suas linhas modernas e suficientemente aerodinâmicas, que lhe garantem um Cx de 0,29, mas não deixam de identificá-lo de imediato como um Kia, por via da inclusão de alguns elementos de estilo típicos da marca, como a grelha frontal ou o generoso pilar traseiro.

Com 4.355 mm de comprimento, 1.805 mm de largura e 1.535 mm de altura, o Niro acaba por ser ligeiramente mais compacto que o novo Sportage (-12,5 cm em comprimento e -10 cm em altura), mas maior do que o cee’d de cinco portas. Ainda assim, estas dimensões, conjugadas com uma distância entre eixos relativamente generosa (superior à do Sportage em 3 cm), traduzem-se numa ampla habitabilidade, com o espaço para quem viaja atrás a superar o oferecido pelo SUV da Kia, ou pelos melhores representantes do segmento C, onde pontificam modelos como o Opel Astra, o Renault Mégane ou o VW Golf.

O espaço para quem viaja atrás supera o oferecido pelos melhores representantes do segmento C, nomeadamente modelos como o Opel Astra, o Renault Mégane ou o VW Golf

O espaço para quem viaja atrás supera o oferecido pelos melhores representantes do segmento C, nomeadamente modelos como o Opel Astra, o Renault Mégane ou o Volkswagen Golf

Por seu turno, a colocação das baterias sob o banco posterior garante que estas não interferem com a capacidade da mala, que varia entre 427 litros, com cinco lugares disponíveis, e um máximo de 1425 litros, quando se opta por rebater o banco traseiro. Valores significativamente mais generosos do que os oferecidos pelas referências do tal segmento C.

Ainda no interior, menção para a apreciável qualidade geral exibida, sendo a maioria dos plásticos macios e de toque suave, e os acabamentos razoavelmente rigorosos. Ao centro do tablier surge o ecrã táctil de 8” para comando do sistema de infoentretenimento, que em Portugal integra elementos como a ligação Bluetooth ou o sistema de navegação TomTom, com este último a incluir, durante sete anos e livres de encargos, os chamados Connected Services – actualizações de trânsito em tempo real, alertas de radares, pesquisa de pontos de interesse ou previsão climatérica, entre outros.

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O Niro é, igualmente, o primeiro modelo da Kia a integrar a função Android Auto, para ligação a “smartphones” com este sistema operativo, estando prevista para o final do ano a disponibilização da equivalente Apple CarPlay, para os iPhone 5 ou mais recentes. E nem sequer foi esquecido o novo carregador sem fios para dispositivos móveis compatíveis, ou o opcional sistema de som JBL com oito altifalantes e amplificador externo de 320 Watt.

Uma palavra, também, para a segurança. Além dos sete airbags (frontais, laterais, de cortina e para os joelhos do condutor), e das fixações Isofix, o Niro conta com sistema de travagem autónoma de emergência em cidade, “cruise control” adaptativo, alerta de saída involuntária da faixa de rodagem, assistente à manutenção na faixa de rodagem, sistema de monitorização do ângulo morto e alerta de trânsito na traseira, sempre muito útil quando se sai de um lugar de estacionamento de marcha-atrás.

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Aqui chegados, é tempo de avaliar o que realmente faz deste um Kia diferente dos demais: a sua motorização híbrida paralela. O motor de combustão interna é um quatro cilindros de 1,6 litros, o primeiro da Kia a combinar o ciclo Atkinson com a injecção directa de gasolina, um sistema refrigerado de recirculação dos gases de escape e um curso bastante maior do que o diâmetro, tudo com vista a alcançar a maior eficiência possível.

A auxiliá-lo na tarefa de fazer mover o Niro está um motor eléctrico de 32 kW (44 cv), alimentado por uma bateria de polímetros de iões de lítio com uma capacidade de 1,54 kWh, que anuncia um peso de apenas 33 kg, assim como uma densidade e uma eficiência energéticas superiores em, respectivamente, 50% e 13%, face às baterias encontradas em modelos rivais.

O rendimento combinado é de 141 cv, estando disponível no arranque um binário máximo de 265 Nm. Em termos de prestações, a Kia anuncia 162 km/h de velocidade máxima, 11,5 segundos nos 0-100 km/h e um consumo combinado de 3,8 l/100 km, correspondente a emissões de CO2 de somente 88 g/km (4,4 l/100 km quando equipado o modelo com jantes não de 16”, mas de 18”).

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Característica interessante deste grupo motopropulsor é a transmissão, a cargo de uma caixa pilotada de dupla embraiagem e seis velocidades, com modos Normal e Sport, e ainda com comando manual sequencial através da alavanca. Aqui, para evitar o escorregamento (e a irritante sonoridade estridente e esforçada daí resultante) que as caixas CVT de transmissão contínua, por norma utilizadas neste tipo de motorização, sempre implicam, a Kia desenvolveu um dispositivo eléctrico instalado na transmissão, que permite que o rendimento máximo de ambos os motores seja transferido, em paralelo, às rodas através da caixa 6DCT, com perdas mínimas de energia e uma maior capacidade de aceleração.

Com suspensões independentes em ambos os eixos (MacPherson na frente, multi-link atrás), o pisar do Kia Niro é sólido e consistente, sendo de elogiar tanto o apreciável nível de conforto que oferece, como as suas reacções sempre honestas e previsíveis, tudo concorrendo para um desempenho dinâmico eficaz e uma condução fácil e bastante agradável, mesmo quando sujeito a algumas exigências que não farão parte da forma de conduzir da maioria dos seus clientes alvo.

O motor agrada pela sua capacidade de resposta, pronta e progressiva na esmagadora maioria das situações, mesmo em estrada de montanha com acentuada inclinação. Não fará do Niro um “sprinter”, longe disso, mas permite que este evolua na estrada com toda a naturalidade, e sem que se faça sentir a tal incómoda sonoridade do motor nas solicitações mais vigorosas, como habitualmente acontece com este tipo de proposta. Mesmo quando se opta pelo modo Sport da caixa, para usufruir daquele vigor extra na resposta ao acelerador – para isto também contribuindo a boa insonorização do habitáculo.

Não menos importante, os consumos. Capaz de rolar no modo totalmente eléctrico até perto dos 120 km/h, sempre que as condições do momento assim o permitem, ao longo das duas centenas de quilómetros em que o pudemos conduzir neste primeiro contacto dinâmico, o Niro pautou-se por valores abaixo dos 7,0 l/100 km em utilização moderada, mas sem sacrifício excessivo do agrado de condução – sendo possível, com os devidos cuidados, baixar deste valor. A travagem regenerativa também é de elogiar, tanto pela rapidez com que permite recarregar a bateria, como pela sensibilidade do pedal do travão, em tudo semelhante à de um convencional sistema hidráulico de um automóvel tradicional.

Em Portugal, o Kia Niro vai estar disponível a partir de Outubro, por cerca de 28.000€ e num único nível de equipamento, o mais recheado da gama, em que praticamente não existem opcionais, já oferecendo de série as jantes de 18”, a navegação ou o ar condicionado automático bizona, entre muitos outros mimos. A sua introdução no mercado português coincidirá, quase em simultâneo, com a nova versão híbrida “plug-in” do Optima, permitindo à Kia propor no mercado português um híbrido, um híbrido “plug-in” e ainda o Soul EV, o seu modelo totalmente eléctrico.