Tem acesso livre a todos os artigos do Observador por ser nosso assinante.

A procura por novos automóveis eléctricos, híbridos e híbridos plug-in está a aumentar e todos eles têm uma característica em comum: necessitam de baterias. E das complexas e caras, ou seja, daquelas que recorrem à tecnologia de iões de lítio. Isto enquanto não se inventa nada melhor e com mais capacidade.

Como se o incremento das vendas só por si não bastasse, os veículos 100% eléctricos oferecem cada vez mais autonomia, pois de uma média de 160 km, há dois anos atrás, evoluímos para os actuais 200 a 250 km. Mas, até ao final do ano, deverão surgir os primeiros modelos acessíveis a proporcionar cerca de 400 km. E, no mundo dos acumuladores de electricidade (com a mesma tecnologia), o dobro da autonomia exige praticamente o dobro da dimensão e peso das baterias. É isto que explica que este mercado tenha crescido 81% nos últimos tempos, mais do que o incremento da venda de veículos, com tendência para continuar a acelerar. E muito.

O líder na produção de baterias continua a ser a Panasonic que, em 2015, vendeu acumuladores com uma capacidade total de 4552 MWh (megawatt hora, ou seja, 1000 kWh, tendo em conta que uma bateria de um modelo com o Renault Zoe possui 22 kWh e um Testa Model S entre 60 e 85 kWh). E, se considerarmos apenas o primeiro semestre de 2016, comercializou 3088 MWh, um valor bem superior aos 1931 MWh da primeira metade de 2015. Sozinha, a empresa japonesa detém 36% do mercado, apesar de terem caído dois pontos face ao ano transacto. O incremento das vendas da Tesla, da VW e da Toyota tem muito a ver com o sucesso da Panasonic, uma vez que são as suas baterias que alimentam os respectivos modelos.

A 2.ª posição no ranking pertence aos chineses da BYD, que as produzem para os seus automóveis e para marcas brancas. Este construtor cresceu de 14% do mercado em 2015 para 18% este ano. A isto corresponde um incremento das vendas nos primeiros seis meses (2015) de 461 MWh para 1540 MWh no corrente ano.

PUB • CONTINUE A LER A SEGUIR

A 3.ª posição pertence a outro fabricante japonês, a AESC, que nasceu de uma “joint venture” entre a Nissan e a NEC, cujo principal cliente é o Nissan Leaf. Cresceu de 705 MWh na primeira metade de 2015, para 930 MWh em 2016, o que lhe permitiu ultrapassar os coreanos da LG Chem, agora em 4.º lugar, a braços com a reduzida aceitação da segunda geração do Chevrolet II, o eléctrico com sistema “range extender”, em que um motor de combustão (gasolina) alimenta as baterias quando não há possibilidade de recorrer a um posto de carga.

A 5.ª posição é ocupada pelos chineses da BPP-Beijing Pride Power, logo à frente da coreana Samsung, ela que fornece a BMW, construtor que continua a apostar mais nos híbridos “plug-in” do que nos veículos 100% eléctricos.

A seguir surge a Wanxiang (fornecedor dos veículos chineses SAIC), a SK Group (as suas baterias encontram-se no Kia Soul EV), ambas à frente da Mitsubishi/GS Yuasa, afectada pela quebra das vendas do Mitsubishi Outlander PHEV e falta de alternativas do construtor nipónico. O top 10 é encerrado pela Air Lithium, chinesa e fornecedora dos automóveis eléctricos da sua conterrânea Kandi.