É “só” o mais potente Audi TT de sempre. E o segundo a conhecer uma versão RS desenvolvida pela Audi Sport, a divisão desportiva da marca dos quatro anéis. Monta um motor totalmente novo e conta com uma série de inovações tecnológicas que justificam em absoluto o seu estatuto muito especial dentro da gama do seu construtor. Em Portugal em Novembro, o novo Audi TT RS é, desde logo, proposto nas versões Coupé e Roadster, e promete encher as medidas aos fãs do desportivo da marca alemã.

Visualmente, são vários os elementos que indicam que esta é uma versão única do TT. Na frente, a sobredimensionada grelha em favo de abelha, com as suas generosas tomadas de ar, exibe o emblema TT RS, assim como o logo quattro na parte superior do spoiler, sinal de que a tracção integral é um dos seus atributos. Atrás, o principal factor distintivo é, sem dúvida, a asa traseira fixa, montada no topo da tampa da mala, marcando ainda aí presença o difusor traseiro, as enormes ponteiras de escape e, mais uma vez, o emblema TT RS.

São vários os elementos, à frente a atrás, que não deixam margem para dúvidas: esta é uma versão única do TT

Para os que busquem maior diferenciação, e pretendam dispor da melhor solução de iluminação, o TT RS é o primeiro Audi de produção em série a poder montar farolins traseiros por OLED (LED orgânicos), de efeito tridimensional e capazes de oferecer uma luz muito homogénea, não influenciável pela incidência de luz exterior ou por sombras, dispensando, por isso, os habituais reflectores. De série, o modelo propõe ópticas dianteiras e traseiras por LED, podendo estas últimas, igualmente em opção, ser de matriz de LED. O Cx é de 0,32.

Já no interior, marcam presença de destaque os bancos desportivos com encostos de cabeça integrados que, no Roadster e em opção, podem dispor de aquecimento para a zona da cabeça e pescoço. O painel de instrumentos digital configurável Audi virtual cockpit, com monitor de 12,3”, é de série e, tal como no novo R8, inclui um ecrã especial RS, ideal para quando se impõe uma toada mais desportiva. Também como no desportivo de topo da marca de Ingolstadt, o volante desportivo RS em pele dispõe de patilhas de comandos da caixa e de dois comandos satélite, um para operar a ignição (vermelho), o outro destinado a seleccionar os modos de condução oferecidos pelo sistema drive select.

O volante integra dois comandos satélite: um para a ignição (vermelho), o outro para seleccionar os modos de condução oferecidos pelo sistema drive select

O TT RS oferece igualmente todas as mais evoluídas soluções de navegação e conectividade, e ainda a nova aplicação Audi Sport Performance App, a lançar muito brevemente, e que permitirá registar e comparar os tempos por volta, além de oferecer várias informações sobre o desempenho do veículo a cada momento, como o regime do motor, a mudança engrenada, o ângulo do volante ou as forças G.

No TT RS Roadster, a capota de lona pode ser operada em andamento, até aos 50 km/h, demorando apenas 10 segundos a ser recolhida ou montada. Conta com uma subestrutura em magnésio, alumínio e aço que lhe permite pesar apenas 39 kg, ou seja, menos 3 kg do que no anterior modelo. Já a capacidade da bagageira é de 305 litros no Coupé, e de 280 litros no Roadster.

O motor é um dos trunfos

Sintetizados que estão os predicados mais “estáticos” do novo TT RS, será tempo de passar ao que realmente faz a diferença numa proposta deste género, que garante incorporar todo o ADN da Audi Sport: desportividade, individualidade e paixão. E tudo começa no motor de cinco cilindros em linha, uma arquitectura que goza de invejáveis pergaminhos na Audi: foi estreada em 1976 no Audi 100 CD SE, também serviu de base ao Audi 90 que brilhou nos EUA, no campeonato IMSA-GTO (numa versão com 720 cv!), assim como ao inesquecível Audi Sport quattro de grupo B de ralis. Comercialmente, quem não se lembra da Audi RS2, de 1994, com o seu motor de 315 cv?

Em meados da década de 1990, o pentacilíndrico foi sendo, progressivamente, substituído por unidades V6 na gama da Audi, mas regressou em força em 2009 no primeiro TT RS, com turbocompressor e injecção directa – tendo sido, inclusivamente, eleito por 10 anos consecutivos (2010-2016) como Motor Internacional do Ano na sua categoria. Agora, abre-se um novo capítulo na sua história, já que para o novo TT RS foi desenvolvida uma unidade totalmente nova. Ou, como refere o engenheiro responsável pelo seu desenvolvimento, nova em, pelo menos, 95%, já que a cilindrada unitária é a mesma do seu antecessor.

Face ao motor utilizado no anterior TT RS, este pesa menos 26 kg

A base é o novo motor de quatro cilindros, 2,0 litros e injecção directa da casa dos quatro anéis, ao qual, de um modo algo simplista, se pode afirmar que foi adicionado um quinto cilindro, o qual aumentou a sua capacidade para 2.480 cc (o diâmetro de 82,5 mm e o curso de 92,8 mm são, naturalmente, os mesmos nos dois motores). O sistema de injecção dupla (directa e indirecta) é o mesmo do Audi S3, mas, pela primeira vez num motor de cilindros em linha, efectua injecções simultâneas, a alto regime ou em cargas mais elevadas, para um melhor desempenho.

Muito compacto (menos de 50 cm de comprimento), este cinco cilindros apostou forte na redução do peso e dos atritos internos. Por exemplo, na fase de aquecimento, a bomba de água impede que esta circule pelo circuito de refrigeração da cabeça do motor, para que mais rapidamente se atinja a sua temperatura ideal de funcionamento, o que permite reduzir consumos e emissões de poluentes, e, também, o coeficiente de fricção.

Já o peso foi aliviado em nada menos do que 26 kg face ao motor utilizado no anterior TT RS, o que também é importante para a repartição de massas do próprio veículo. O bloco em alumínio permitiu poupar 18 kg. A cambota, também em materiais leves, e com contrapesos ocos nas zonas em que a sua geometria o permite, perdeu 1,4 kg, ganhando 35% em resistência. O cárter em magnésio é 2 kg mais leve. A bomba de óleo e os pistões também são em alumínio, integrando estes últimos canais para a refrigeração por óleo.

Some-se a isto o sistema de distribuição variável sobre a admissão e o escape Audi valvelift system, e o novo turbocompressor com 1,3 bar de pressão máxima de sobrealimentação, e temos um rendimento que dificilmente deixará alguém indiferente: 400 cv disponíveis entre as 5.850 rpm e as 7.000 rpm, e um binário máximo de 480 Nm constante entre as 1.700 rpm e as 5.850 rpm. Ou seja, o dobro da potência oferecida pelo Audi quattro de 1980, mais 60 cv do que no anterior Audi TT RS, e mais 40 cv do que no TT RS Plus da geração anterior.

A velocidade máxima está electronicamente limitada a 250 km/h (280 km/h em opção)

É isto o suficiente para que o novo TT RS cumpra os 0-100 km/h em 3,7 segundos (3,9 segundos na versão Roadster), estando a velocidade máxima electronicamente limitada a 250 km/h (280 km/h em opção). Sendo o consumo combinado de 8,2 l/100 km (8,3 l/100 km no Roadster) inferior até, em 0,3 l/100 km, ao anunciado pelo modelo da geração anterior. E desenganem-se os que pensem que esta unidade motriz está nos limites: havendo quem forneça uma bomba de gasolina de alta pressão de maior débito (a opção por duas está posta de parte, por questões de espaço) e um turbocompressor com maior capacidade, e facilmente este 2,5 litros pode alcançar outros patamares de rendimento.

Há que referir, ainda, o facto de a sequência de ignição deste motor (1-2-4-5-3) criar um ritmo muito próprio, naturalmente transposto para a sua sonoridade. Que a Audi não se coibiu de amplificar, de modo a tornar a condução ainda mais emocionante, através de um sistema de escape em que as borboletas abrem em carga e a regimes mais elevados, para que este emita uma sonoridade natural e muito apelativa, a que nem sequer faltam os sempre espectaculares “ráteres” em desaceleração e redução. Uma funcionalidade que o próprio condutor pode controlar através de um botão específico existente junto à alavanca de comando da caixa de velocidades.

Para assegurar a transmissão da potência às rodas, o novo TT RS tem como única opção a caixa pilotada S tronic de dupla embraiagem e sete velocidades, com função launch control, para arranques com a máxima eficácia. Para a activar, basta colocar o controlo de estabilidade nos modos ESP ou Off, pressionar simultaneamente o acelerador e o travão e, em seguida, libertar este último. A aceleração longitudinal chega a ser de 1,1 G nas melhores condições de aceleração, o equivalente a uma travagem a fundo com ABS.

Pela primeira vez, o sistema quattro vê o seu funcionamento modificado por via do modo de condução seleccionado através do Audi drive select

Também de série é o sistema de tracção integral permanente quattro, em que uma embraiagem multidisco electro-hidráulica, montada em bloco com o diferencial traseiro, assegura a repartição do binário pelos dois eixos, estando apta a enviar até 2.000 Nm para as rodas posteriores. Novidade, o facto de, pela primeira vez, o sistema quattro ver o seu funcionamento modificado por via do modo de condução seleccionado através do Audi drive select (estão disponíveis os habituais Comfort, Auto, Dynamic e Individual, que também actuam sobre o mapeamento do motor, a resposta da caixa, a assistência da direcção e as borboletas do escape), enviando binário para o eixo traseiro mais cedo, e em maior quantidade, sempre que está seleccionado o modo Dynamic.

Ainda no que ao chassi diz respeito, o novo TT RS conta com discos de travão dianteiros perfurados e ventilados, com 370 mm de diâmetro, actuados por pinças de oito pistões (em opção, estão disponíveis discos carbocerâmicos, mais potentes e que reduzem o peso não suspenso em 13 kg). Atrás, os discos são monobloco de 310 mm.

As jantes são de 19”, revestidas por pneus de medida 245/35, estando opcionalmente disponíveis jantes forjadas de 20” com pneus 255/30. A suspensão em alumínio, com triângulos inferiores na frente, e quatro braços de ligação atrás, foi rebaixada 10 mm face à do TT “normal”, podendo dispor, em opção, de amortecimento adaptativo magnetic ride. Já a direcção de assistência electromecânica variável conta com uma afinação RS específica, que a torna mais directa.

Em pista é que é bom

Para o primeiro contacto dinâmico dinâmico com o novo TT RS, a Audi levou a imprensa internacional até ao circuito de Jarama, nos arredores de Madrid. Aí, foi possível perceber todo o potencial que encerra um desportivo que é 35 kg mais leve (1440 kg na versão Coupé, 1530 kg na variante Roadster), e substancialmente mais potente, do que o seu antecessor. Nos testes de arranque, com a função Launch Control activa, de imediato ficou provado que os 3,7 segundos anunciados nos 0-100 km/h têm plena correspondência na realidade.

Mas a vertente mais apetecível desta experiência foi, sem dúvida, a condução em pista. Mesmo não sendo possível percorrer a recta do circuito (em todas as três voltas efectuadas, era obrigatório passar pelo pit-lane), nota mais para a estabilidade do TT RS na travagem, conferindo ao condutor um elevado grau de confiança até na abordagem às curvas mais exigentes do traçado espanhol, às quais se chegava com grande rapidez, graças às inequívocas capacidades do motor. A rapidez e a precisão na inserção em curva também são dignas de louvor, com a traseira a desempenhar de forma meritória o seu papel, conferindo a todo o conjunto uma apreciável agilidade.

A rapidez e a precisão na inserção em curva são dignas de louvor

Pena foi que os responsáveis da marca tenham decidido não arriscar, impossibilitando que o TT RS fosse conduzido em pista com o controlo de estabilidade totalmente inibido, sendo apenas possível utilizar o modo Sport do ESC. Um dispositivo cujos méritos são indesmentíveis na via pública, pelo acréscimo de segurança que proporciona, mas que, em circuito, impediu o modelo de revelar todo o seu potencial, acabando por não se comportar, nalgumas situações mais exigentes, como pretendia o seu condutor. Isto tornou-se mais evidente nas curvas mais retorcidas, ficando a sensação de que a agilidade do TT RS pode ser outra – e melhor – com este dispositivo desligado.

Sensação essa que se confirmou nos quilómetros percorridos já em estrada aberta, num troço de montanha mais sinuoso, e em que já foi possível desligar por completo o ESC. Aqui ficou, também, patente que a extrema progressividade do motor pode retirar, não eficácia mas algum entusiasmo e envolvência à condução, já que praticamente não se sentem variações na entrega de potência, faltando aquele efeito de esmagar quem segue a bordo contra as costas dos bancos, sempre que se pressiona a fundo o pedal da direita, habitual em modelos com esta filosofia e nível de potência. Mais do que um defeito, é uma questão de hábito.

O que não falta, pois, é potencial ao novo TT RS para seduzir os amantes deste género de proposta. A chegada a Portugal está marcada para Novembro, o preço ainda está por definir, mas, neste particular, vale a pena recordar que o modelo da anterior geração custava entre nós cerca de 78 mil euros na versão Coupé (mais de 80 mil euros com caixa S tronic) e cerca de 82 mil euros na versão Roadster (mais de 84 mil euros com caixa S tronic).

E é aqui que poderá residir o principal óbice à aceitação do TT RS. Apesar de 50 cv mais potente, e também mais veloz, do que os 718 Cayman/Boxster, dificilmente não será tão ou mais caro do que estes, e sem oferecer a aura que sempre rodeia as criações da sua rival de Estugarda, nem o motor central e a tracção traseira que tantos adeptos continua a arregimentar. Talvez por isso, das 7.000 unidades que o anterior TT RS vendeu em todo o mundo, somente duas vieram para o nosso país. E mesmo o mais acessível TT S ficou-se pelos oito exemplares (sete coupés e um roadster) vendidos entre nós, entre 2015 e 2016.