Poucos dias passaram desde que a Tesla anunciou que todos os seus modelos passam a vir equipados com um novo sistema de condução autónoma que representa uma enorme evolução face ao anterior Autopilot, e se anuncia como o mais evoluído do mercado. Alegações que, por ora, não são fáceis de confirmar, já que o que os actuais Tesla efectivamente montam é o hardware que, no futuro, assegurará as funcionalidades prometidas pelo novo sistema. Quanto ao software, esse só será activado depois de realizados os necessários testes e, sobretudo, quando existir legislação que permita o seu uso em condições de condução reais.

Na prática, e face aos veículos comercializados até aqui e equipados com o Autopilot, as unidades que agora saem da linha de produção da Tesla até contam com menos funções neste particular, por terem inibido o funcionamento de elementos como a travagem automática de emergência, o alerta de colisão, o auxiliar de manutenção na faixa de rodagem e o cruise control activo. Isto não obstante contarem com oito câmaras panorâmicas, 12 sensores ultrassónicos e um radar dianteiro com maior capacidade de processamento.

Como já vem sendo da praxe, a iniciativa da Tesla foi tudo menos pacífica no seio de uma indústria altamente competitiva, que muitas vezes continua a ver a marca norte-americana como um outsider e em que raros são os construtores e fornecedores que não perseguem esse filão que parece ser a condução autónoma. E um dos principais factores da polémica parece ser o facto de a empresa liderada por Elon Musk ter dispensado, neste seu novo sistema, o LiDAR (de Light Detection And Ranging).

E o que é o LiDAR? É o termo que identifica a tecnologia criada ainda nos anos 60, pouco depois da invenção do laser, e que resulta da combinação entre as palavras laser e radar. Na prática, permite obter imagens com elevado grau de rigor a partir do cálculo da distância para um objecto através de um radar (em que é medido o tempo de emissão e retorno de um sinal), objecto esse iluminado pelo laser. Para o efeito, pode fazer uso de luz ultravioleta, visível ou infravermelha, e captar uma ampla gama de materiais, como objectos não metálicos, pedras, chuva, compostos químicos, aerossóis, nuvens e, até, moléculas.

Ora, se um dos factores determinantes para a eficácia dos sistemas de condução autónoma é a obtenção de imagens tão precisas e fiáveis quanto possível, por que motivo dispensou a Tesla esta solução, por sinal já utilizada no anterior Autopilot? Segundo alguns críticos, porque Elan Musk, o CEO da empresa, desde o passado Verão que se envolveu numa disputa pública com a Mobileye, a propósito do acidente fatal que envolveu um Model S, com a Nvidia a passar a fornecer os processadores para o seu novo sistema. Já a empresa israelita, especialista em chips e software de visão computorizada, não só continua a fornecer inúmeras outras marcas e fabricantes de componentes para automóveis, como estabeleceu alianças com vista ao desenvolvimento da condução autónoma com a BMW, com a Delphi e com a Intel.

Sejam quais forem os motivos que levaram a este “divórcio”, o facto é que não faltam críticos à decisão da Tesla de dispensar o LiDAR. Pela simples razão de que, na sua perspectiva, sensores nunca serão demais quando se trata de condução autónoma, já que esta só poderá ser fiável se combinar as valências de todos, pois nenhum deles é, por si só, totalmente eficaz em todas as circunstâncias. As câmaras têm óbvias limitações no escuro ou perante um brilho intenso, nomeadamente o emitido pela neve ou gelo. Por outro lado, os radares podem ser sensíveis a determinadas interferências e o próprio LiDAR, apesar de apto a criar uma imagem de 360° em redor do veículo, é menos efectivo na presença de nevoeiro, chuva e neve. Ou seja, muitos críticos não acreditam que o conjunto de sensores do novo sistema da Tesla lhe permita lidar com todas as situações.

Este acaba por ser mais um episódio de um dos folhetins com mais audiências do momento: a condução autónoma. Que ninguém sabe muito bem quando chegará – enquanto uns apostam num horizonte temporal relativamente curto, a Toyota não acredita que seja uma realidade minimamente difundida se não dentro de 10 a 15 anos, ao passo que a Ford só depois de 2021 prevê produzir, mas apenas para frotas de car-sharing, automóveis que se conduzam sozinhos, tendo os clientes particulares que pelos mesmos aguardar até, pelo menos, 2025.

Quanto ao LiDAR, é parte essencial dos sistemas de condução autónoma que estão a ser desenvolvidos por fabricantes de componentes de alta tecnologia para o sector automóvel como a Velodyne (em que a Ford detém uma participação), a Delphi, a Bosch, a Continental ou a Valeo. Será a Tesla capaz de dispensá-lo e, ao mesmo tempo, oferecer um sistema igualmente eficaz, fiável e seguro? O futuro o dirá.

Para já, e na opinião de alguns especialistas na matéria, caso venha a ocorrer um acidente fatal, que se prove que pudesse ter sido evitado por um sensor de LiDAR, as consequências a longo prazo para a condução autónoma tenderão a ser desastrosas junto da opinião pública. Neste particular, o ex-responsável máximo pelo projecto do automóvel autónomo da Google, Sebastian Thrun, é peremptório: “Nestes primeiros tempos da condução autónoma, interrogo-me porque alguém não quererá utilizar os LiDAR para usufruir de uma segurança acrescida.”

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