São várias as razões pelas quais o C-HR se pode considerar um modelo praticamente único na história da Toyota. E também para o representante da marca nipónica em Portugal, que neste caso decidiu abrir uma excepção e colocar o novo crossover do segmento C em pré-encomenda ainda antes da sua chegada ao nosso país. Não se deu mal: mais de metade das cerca de 200 unidades disponíveis para o mercado português até ao final de 2016 estão já vendidas, e 90% dos pedidos dizem respeito à versão híbrida.

Bons auspícios para uma proposta que, apesar de se inserir num segmento cada dia mais concorrido e competitivo, propõe-se conquistar um novo tipo de público para o seu construtor. Aliás, o seu cliente imaginário foi tão minuciosamente definido pela Toyota que, pela primeira vez, até teve direito a nome: Valentino.

Equipamento

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No mercado nacional, o C-HR conta com três níveis de equipamento: Active (só disponível com o motor 1.2), Comfort e Exclusive. Foram ainda criados dois pacotes específicos: o Style está disponível com o nível Comfort, o Luxury com o nível Exclusive. Em qualquer dos casos, a dotação oferecida de série é muito interessante, sobretudo no que diz respeito à segurança activa, já que todas as versões contam com o Toyota Safety Sense, que inclui o sistema de pré-colisão PCS (activo a partir dos 10 km/h, detecta veículos e peões que surjam na frente do veículo, emite um alerta quando na eminência de uma colisão e efectua automaticamente uma travagem de emergência se o condutor não agir em conformidade), o cruise control adaptativo ACC; o alerta de saída da faixa de rodagem LDA e o assistente de máximos AHB – a que se junta, a partir do nível Comfort, o sistema de reconhecimento de sinais de trânsito RSA, sendo opcionais o sistema BSM de monitorização do ângulo morto, o alerta de tráfego pela traseira o assistente ao estacionamento S-IPA.

Alguém com uma idade entre os 35 e os 40 anos, ainda sem filhos, que gosta de viajar e é amante da arte, adepto da qualidade, que se considera com estilo e na moda, está na linha da frente no que aos gadgets e novas tecnologias diz respeito, e encara o automóvel que conduz como uma extensão da sua personalidade. E faz questão de o partilhar, até por ser socialmente activo, nomeadamente no mundo virtual.

Tudo isto ajuda a perceber o que faz do C-HR uma proposta tão especial para a Toyota. Inicialmente criado apenas para a Europa, só com o projecto em marcha foi decidida a sua comercialização também no Japão, onde é produzido localmente, e nos EUA e Canadá, para onde é exportado a partir da Turquia, a fábrica que o produz também para todo o Velho Continente. Foi com ele que, pela primeira vez num modelo de grande produção, os factores emocionais se sobrepuseram a outros de carácter mais racional e prático, numa quase total oposição à forma como a marca costuma desenvolver os seus produtos. Algo que é particularmente notório em termos de design: independentemente do gosto de cada um, há que reconhecer ao modelo a virtude de ser bastante diferente de qualquer outra proposta do género existente no mercado, acabando por constituir uma lufada de ar fresco neste particular.

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Goste-se ou não, no plano estético, há que reconhecer que esta proposta é diferente

Prova-o, igualmente, o facto de a versão de produção do C-HR ter-se mantido, no essencial, extremamente fiel ao protótipo que o antecipou, estreado no Salão de Paris de 2014, e à respectiva evolução, revelada um ano mais tarde em Frankurt. Não é, por isso, de estranhar, o seu ar futurista, em que se destacam três factores fundamentais: o formato de diamante que serviu de inspiração às suas linhas exteriores, a traseira extremamente agressiva e impositiva, e o perfil ao melhor estilo coupé, garantido também pela baixa linha do tejadilho “flutuante” e pelos puxadores das portas traseiras “camuflados”, num local muito pouco comum: o topo dessas mesmas portas (uma solução pela qual o engenheiro-chefe do projecto se bateu até final, acabando por levar a sua avante).

E a verdade é que não é fácil ficar indiferente ao impacto visual causado por este Coupé-High Rider. Seja pelos proeminentes guarda-lamas, pela altura ao solo superior ao normal, pela esguia grelha que se prolonga do emblema até às extremidades dos grupos ópticos, pelo deflector traseiro ou pelos farolins traseiros por LED de formato deveras característico. Ou, sobretudo, pela forma como todos estes elementos se combinam.

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O arrojo estilístico não se fica pelo exterior, antes continuando também no interior do CH-R

O mesmo grau de ousadia estilística – sobretudo para um Toyota – pode ser encontrada no interior. Por ter o ecrã táctil de 8” do sistema de infoentretenimento montado em posição destacada, o tablier parece ser constituído por várias camadas e está num plano mais baixo do que o habitual, o que contribui decisivamente para uma boa visibilidade para a frente. E isto apesar da posição de condução, mesmo que mais alta do que o normal numa berlina, não o ser tanto como na maioria dos seus rivais. A maioria dos materiais utilizados são de boa qualidade e agradáveis ao toque, os acabamentos rigorosos (como é da tradição na marca) e não faltam mesmo alguns pormenores que evocam o tal formato de diamante transversal a toda a linguagem estética do C-HR: diversos botões de comando e até o revestimento do tejadilho e dos painéis interiores das portas.

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Num plano mais concreto, o C-HR também assume a sua postura, não tendo feito as habituais concessões a algumas características práticas que acabam por perverter o conceito original. Por isso, e apesar dos 4.360 mm de comprimento, 1.795 mm de largura, 1.555 mm de altura e 2.700 mm de distância entre eixos, o acesso aos lugares dianteiros (sobretudo o do passageiro, quando o respectivo banco não dispõe de regulação em altura) não é o melhor, nem o espaço em altura aí disponível, fruto da reduzida altura do tejadilho, essencial para garantir a tal silhueta de coupé. Ao passo que a massiva traseira acaba por ter como consequência uma visibilidade para trás apenas sofrível.

As restantes quotas de habitabilidade estão dentro do exigível a um modelo deste porte, embora a mala não vá além da mediania. A sua capacidade de 377 litros é inferior em quase 100 litros à do Honda HR-V, e em mais de 60 litros à do Nissan Qashqai – só para citar dois rivais directos com a mesma origem geográfica. O que só ajuda a confirmar o individualismo do seu potencial cliente, de quem não se esperar transportar regularmente mais do que dois passageiros, e muito menos em viagem.

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Outro atributo interessante do C-HR é ser o segundo modelo a fazer uso da nova plataforma modular global TNGA da Toyota, e o primeiro com esta base a ser produzido fora do Japão. O primeiro foi o Prius, que é 40 mm maior entre eixos e possui vias mais estreitas 20 mm na frente e 10 mm atrás. Alterações que se devem ao facto de o chassi ter sido desenvolvido a pensar nos gostos e no estilo de condução dos europeus, pelo que também recebeu uma suspensão dianteira MacPherson especialmente desenvolvida para o CH-R, ao passo que o eixo multilink traseiro foi afinado de modo a cumprir o mesmo objectivo: que o comportamento seja equivalente ao de uma berlina de dimensões semelhantes.

E, aqui, há que reconhecer o bom trabalho feito pela Toyota. Capaz de oferecer sempre um apreciável conforto de rolamento, o C-HR anuncia o centro de gravidade mais baixo da sua classe e agrada ainda pelo bom controlo dos movimentos da carroçaria em curva, pela previsibilidade e honestidade de reacções, pela direcção directa e precisa, pela robustez que evidencia, e para qual muito contribuirá a plataforma 65% mais rígida do que a sua antecessora. A que se junta uma razoável facilidade para se mover no perímetro urbano (onde se espera o seu utilizador passe a maior parte do tempo), em boa parte garantida por um diâmetro de viragem de apenas 10,4 metros.

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O CH-R está à-vontade no meio urbano

Quanto aos motores, os 9,5 milhões de híbridos que a Toyota já vendeu em todo o mundo, 1,5 milhões dos quais na Europa, levou a marca a apostar numa via distinta de todas as suas rivais: o C-HR não dispõe de qualquer versão a gasóleo, e é o primeiro modelo da sua classe a ser proposto com um motor híbrido. O grupo motopropulsor de nova geração combina um motor 1.8 a gasolina de ciclo Atkinson com distribuição variável VVT-i, anunciado como o recordista mundial em termos de eficiência térmica, capaz de oferecer 98 cv/5200 rpm e 142 Nm/3600 rpm, a um motor eléctrico com 71 cv e 163 Nm.

E é aqui que a emoção prometida pelo C-HR começa a dar lugar à razão. O motor eléctrico, embora tenha o mesmo rendimento do anterior, é mais pequeno e conta com um software aperfeiçoado. A bateria de NiMH, colocada sob os bancos traseiros, por via da sua maior densidade energética, tem a mesma potência que anteriormente, mas é 10% mais pequena e é capaz de absorver mais 28% de energia no mesmo espaço de tempo. Logo, prejudica menos a capacidade da bagageira e a sua recarga é mais rápida. A caixa, como é da tradição da Toyota, é do tipo CVT.

Daqui resulta, em termos práticos, que a maior qualidade do C-HR, nesta matéria, é mesmo os consumos que anuncia; 4,1 l/100 km em circuito extra-urbano, 3,9 l/100 km no ciclo combinado e somente 3,5 l/100 km em cidade. Mas isto somente se for conduzido com a obrigatória pacatez, já que qualquer laivo de maior empenho é pago com gastos de gasolina bem menos interessantes, a que se junta o típico ruído esforçado do motor, que em acelerações mais intensas tende a rodar em permanência no seu regime máximo de funcionamento, como é típico das caixas de variação contínua.

Por outro lado, e face a um peso do conjunto de 1.535 kg, não se podem esperar milagres quando o tema são as prestações: 11,0 segundos nos 0-100 km/h, 170 km/h e reprises que também estão longe de primar pela celeridade. Por outras palavras, bastante aquém das capacidades do chassi, não sendo preciso muitos quilómetros para os condutores mais “emocionais” suspirarem por uma resposta de outro calibre sempre que pressionam com mais intensidade o pedal da direita.

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Em Portugal, a Toyota acredita que 40% das vendas assentarão em versões Comfort com Pack Style, até por serem as que permitem dispor do tejadilho contrastante em preto

Em alternativa, o C-HR é disponibilizado com o evoluído quatro cilindros sobrealimentado de 1,2 litros estreado no Auris. Uma unidade com algumas características interessantes, como o turbocompressor com refrigeração líquida, o sistema de distribuição variável VVT-i sobre a admissão e o escape, a injecção directa e a capacidade de passar do ciclo Otto para o ciclo Atkinson em situações de baixa carga, para reduzir consumos e emissões.

Preços

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  • C-HR 1.2T: disponível a partir de 23.650€ no nível Active de acesso à gama, custando 26.050€ na versão Comfort e 28.020€ na versão Comfort com Pack Style.
  • Híbrido: a versão Comfort orça em 28.350€; a Hybrid Comfort+Pack Style em 30.320€; a Executive em 31.820€ e a Executive+Pack Luxury em 33.820€.

Com 116 cv de potência, e um binário máximo de 185 Nm constante entre as 1.500 rpm e as 4.000 rpm, permite ao C-HR anunciar 11,2 segundos nos 0-100 km/h, 190 km/h de velocidade máxima e um consumo combinado de 5,9 l/100 km. De série tem acoplada uma caixa manual de seis velocidades, que reproduz a manobra do ponta-tacão em todas as trocas de mudança, seja em redução ou em desmultiplicação, podendo em opção e pela primeira vez, ser combinado com a caixa pilotada iMT, . Este motor é, também, aquele que anima a versão de tracção integral do CH-R proposta em alguns mercados, entre os quais não se inclui o português, por razões fiscais.