Que o mundo está a mudar, e com ele o sector automóvel a uma velocidade alucinante, ninguém contesta. Como também não restam dúvidas de que aí vêm normas bastante mais restritivas em termos de emissões. Menos certo é qual será o caminho a seguir no futuro. Há quem aposte que os diesel têm os dias contados, e quem neles veja ainda grande potencial de desenvolvimento. Há os que garantem que a mobilidade será eléctrica, mas aí põe-se a questão: baterias ou fuel-cells? E se o hidrogénio vem à liça, porque não utilizá-lo como combustível de um convencional motor térmico? A BMW, por exemplo, já mostrou que é possível.

Tudo isto obriga os fabricantes a jogar em vários tabuleiros, sendo poucos os de dimensão global que não apostam em todos estes vectores, embora cada qual possa ter maior ou menor inclinação por um (ou vários) deles. Exemplo emblemático disso mesmo é a Toyota, o maior construtor do mundo, que recentemente anunciou uma forte aposta no desenvolvimento dos automóveis eléctricos a bateria, a supervisionar pelo seu próprio presidente – mas, ao mesmo tempo, não deixou de fazer saber que vai continuar a investir forte também no desenvolvimento dos híbridos a gasolina. Ou não fossem estes vistos como uma das melhores opções para a fase de transição que, necessariamente, terá de existir entre o modelo actual e esse tão almejado futuro 100% eléctrico.

Agora, a marca japonesa foi mais longe, e, segundo notícia a agência Reuters, estará em vias de permitir o acesso a outros fabricantes à sua tecnologia híbrida, até aqui sempre guardada com a maior reserva possível. Assim pretendendo dar um contributo decisivo para a implementação acelerada no mercado de automóveis de baixas emissões.

Na prática, a casa nipónica está a considerar vender os seus grupos motopropulsores híbridos, na íntegra ou em módulos (motores, transmissões, baterias e outros elementos), a marcas rivais que os pretendam utilizar. O que não é um passo de pouca monta, tendo em conta que parte importante dos seus fornecedores são empresas que dependem tanto da Toyota, que esta pode impedi-las de negociar com terceiros as soluções desenvolvidas em conjunto – o que, por outro lado, lhe confere uma evidente vantagem competitiva, em termos de engenharia, face à concorrência.

Vantagem que, com o evoluir do sector, tende a assumir cada dia menor importância, fruto do avento anunciado do car sharing, da condução autónoma, dos serviços de transporte como a Uber, em que ganham preponderância outro tipo de soluções (ligação ao mundo exterior, assistentes de condução, etc.). Por isso, a Toyota já anunciou:

Queremos mudar para um sistema em que desenvolvamos a tecnologia com os nossos fornecedores numa fase mais prematura, para que estes possam disponibilizar essa tecnologia a outros clientes que não a Toyota.”

A verificar-se, a medida poderá trazer benefícios importantes para fabricantes de componentes como a Aisin ou a Denso, cuja facturação depende fundamentalmente da Toyota, mas também para a própria marca. Ao abrir mão da sua tecnologia patenteada, a Toyota poderá recuperar algum do investimento efectuado em pesquisa e desenvolvimento, uma área com peso cada vez mais determinante nas contas de qualquer fabricante, por via do que hoje é preciso gastar em áreas de rentabilidade ainda diminuta – ou inexistente –, como os automóveis eléctricos, a condução autónoma, a conectividade ou as tecnologias móveis. Ao passo que os seus futuros clientes poderão entrar, e facturar, em segmentos de mercado em que ainda não estão presentes, e sem ter que suportar os tais custos de desenvolvimento tão elevados.