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A vida não está fácil para a Uber e, por tabela, para a Volvo, uma das marcas associada à empresa americana de transportes nesta epopeia da condução autónoma. Primeiro anunciou que ia iniciar um serviço de transporte de passageiros em São Francisco. Este anúncio levou a que o Departamento de Veículos a Motor (DMV) da Califórnia emitisse uma proibição, uma vez que o serviço não estava devidamente licenciado, com o DMV a ter como resposta um comunicado pelo porta-voz da Uber que afirmava que os seus veículos não careciam de autorização para circular por não serem autónomos, uma vez que há sempre um responsável a bordo.

O DMV insistiu e agora veio a resposta de Anthony Levandowski, o CEO Uber Advanced Technologies e da Otto (a empresa que foi recentemente adquirida por 640 milhões de dólares pela Uber e que é responsável pela condução autónoma da transportadora). Este, essencialmente, confessa que tem todo o respeito pela DMV, mas que não só não vai solicitar a licença nenhuma, como vai continuar com o serviço nos seus Volvo XC90. Mas o melhor é ler para crer.

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Vamos por partes. A Uber, que já possui uma longa experiência de fintar leis por esse mundo fora, lançou na passada 4ª feira um serviço de transporte de passageiros em São Francisco, na Califórnia – similar em tudo ao que tinha lançado dias antes na Pensilvânia, mais precisamente em Pittsburgh –, disponibilizando duas dúzias de Volvo XC90 adaptados à condução autónoma pela Otto, empresa especialista nesta tecnologia recentemente adquirida pela Uber. Mas com condutor a bordo, pronto para entrar em acção, se algo corresse mal. E correu, como se pode constatar pelas imagens do vídeo, onde se vê o Volvo queimar um vermelho e desrespeitar um peão na passadeira.

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Só o simples anúncio levou o DMV a relembrar a Uber (e a Volvo, associada ao projecto e com muito mais a perder, dada a sua histórica ligação aos temas relacionados com a segurança) que, à semelhança dos outros 20 construtores que actualmente testam veículos autónomos na Califórnia, também eles devem solicitar uma licença especial para o efeito. Esta autorização é, na realidade, um mero pró-forma, uma vez que é quase automaticamente concedida após a verificação de certas obrigações. E a verdade é que não há memória de uma licença ter sido negada e os trâmites nunca impediram a Ford, GM, Tesla e Google, entre muitas outras, de ali ensaiarem os seus modelos em condições reais.

Esconder o jogo. E os erros

A Uber alega não ter solicitado licença porque todos os Volvo XC90 equipados com o seu sistema de condução autónoma têm um condutor atrás do volante, pronto a intervir, pelo não considera que os seus veículos caiam sobre a alçada da regulamentação destinada aos automóveis autónomos. E o mais curioso é que consegue realizar esta afirmação, mesmo depois de ter anunciado ao mundo que o novo serviço da Uber, lançado primeiro em Pittsburgh e agora na Califórnia, transporta os clientes em regime de self driving. Aliás, a empresa denomina esta avançada frota de veículos como Uber AV, de Autonomous Vehicles.

Mas a porta-voz da Uber, Shari Doherty, foi ainda mais longe, afirmando que a tecnologia nos seus XC90 não faz mais do que os sistemas de ajuda à condução presentes nos modelos da Tesla e de outros fabricantes, que lhes permite respeitar as faixas de rodagem e regular a sua velocidade pelo trânsito que os precedem. O que obviamente é uma falácia, pois não se pode anunciar um veículo autónomo – que só transporta a bordo alguém capaz de assumir o volante a qualquer momento porque o sistema ainda está em fase experimental e, em caso de acidente, os processos nos EUA podem ser muito dispendiosos –, e depois compará-lo com as soluções semiautónomas utilizadas em carros de série.

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Ao contrário do que a Uber afirma, os sensores que equipam o Volvo não são compatíveis com a condução semiautónoma, mas sim com uma utilização 100% autónoma, caso do Lidar que se vê em cima da estrutura e das inúmeras câmaras de vídeo e restantes sensores

Ao não solicitar a licença ao DMV, o que a Uber poderá querer evitar não deverá ser o pagamento dos 150 dólares da autorização, ou o generoso seguro que deve proteger cada um dos veículos e, muito menos, a presença de um responsável a bordo, pois a companhia já admitiu que é esse técnico que decide qual o lugar mais seguro para estacionar, quando é necessário apanhar ou largar um cliente. Do que a Uber poderá a todo o custo querer fugir é das outras obrigações que vêm anexadas à licença do DMV, com destaque para a obrigatoriedade de participar num espaço máximo de 10 dias úteis todo e qualquer acidente em que o automóvel autónomo se veja envolvido e, mais do que isso, informar as autoridades sobre todas as vezes em que o responsável a bordo se viu obrigado a assumir o volante, para compensar um erro do sistema.

Como este tipo de informações é, por lei, tornado público, isso permite que não só os habitantes e os automobilistas estejam a par do estágio de evolução do sistema, como também a concorrência e o regulador. E isso seria uma chatice para uma empresa como a Uber, que reconhece estar atrasada face à Tesla – e não só.

Todos os Uber autónomos têm de ter um condutor a bordo, pois o sistema não consegue engrenar as mudanças nem escolher o melhor local para parar, para a entrada e saída de passageiros

Interpretação criativa da lei

Faz parte do ADN da Uber estar sempre na crista da onda no que respeita à inovação no mundo dos negócios, mas também na interpretação das leis e, sobretudo, da melhor forma de as adaptar às suas necessidades. E há vários acontecimentos que confirmam esta atitude, como por exemplo os documentos que a Uber exigia que os primeiros utilizadores dos veículos autónomos assinassem (em Setembro, em Pittsburgh, ainda com o serviço aberto exclusivamente aos denominados Friends and Family), isentando a empresa transportadora de quaisquer responsabilidade em caso de ferimento, incapacidade ou morte por mau funcionamento do sistema.

Hoje, os clientes já não têm de assinar qualquer isenção, mas segundo o professor Bryant Walker-Smith, da Universidade da Carolina do Sul, o facto de o transporte nos Uber AV ser gratuito, insere-se igualmente numa estratégia que, se por um lado visa separá-lo tanto quanto possível do serviço proporcionado pelos táxis, por outro pretende expor-se a indemnizações menos avultadas em caso de acidente, uma vez que os tribunais são tradicionalmente mais complacentes com serviços não remunerados.

O camião da Otto, empresa agora integrada na Uber Advanced Technologies, transportou 50.000 latas de cerveja de forma ilegal

Outro exemplo chega-nos pela mão da Otto, o braço tecnológico da Uber no que respeita ao self driving. Em final de Outubro, a Otto foi notícia ao transportar 50.000 latas de cerveja num camião autónomo. O camião percorreu a totalidade da distância em auto-estrada com o responsável sentado no banco traseiro (a zona de descanso dos tractores dos semi-reboques) e as latas da Budweiser lá chegaram direitinhas ao seu destino. Só que foi tudo ilegal. Algo que os advogados da Uber deveriam saber, tal como deveriam saber igualmente que, apesar de aquele tipo de transporte ser proibido, o legislador esqueceu-se de prever penalidades por incumprimento, o que a Otto agradeceu.

Tudo indica que será também esta a escapatória da Uber em São Francisco, pois apesar das reclamações do DMV e das ameaças do presidente da câmara de São Francisco, Ed Lee, a ausência de penalizações previstas pela infracção transformam as autoridades numa espécie de “cão que ladra, mas não morde”.

Neste documento da Uber está bem patente que os clientes são desafiados a experimentar a condução autónoma

O verdadeiro problema

Se a questão legal entre o DMV e a Uber é interessante, o que verdadeiramente é importante, sobretudo no que respeita à condução autónoma, são os acidentes em que os Uber AV se têm visto envolvidos. O mais recente e mais comentado foi o XC90 que passou um sinal vermelho e quase ia atropelando um peão que atravessava na passadeira. Problema que a Uber atribuiu prontamente ao responsável que seguia dentro do Volvo, a quem cabia travar e respeitar o sinal vermelho. Mas o que é grave é que o sistema não viu o semáforo nem o peão, e isso não pode ser imputado ao condutor.

Nessa mesma manhã de 4ª feira, Annie Gaus assistiu a um outro Volvo não parar num sinal vermelho e atravessar um cruzamento. Para azar da Uber, Gaus deslocava-se num carro da Lyft, a sua grande concorrente. Mais um caso em que os condutores que controlam os Uber AV são acusados pela administração de serem irresponsáveis, mas nada é dito em relação ao sistema de self driving que, aparentemente, é ainda pior do que os empregados.

Este anúncio torna óbvio que a Uber comunica de uma forma com os seus potenciais clientes e de outra, antagónica, com as autoridades

Segundo o director executivo da Bicycle Coalition de São Francisco, Brian Wiedenmeier, a instituição que dirige recebeu queixas dos Volvo da Uber, que cruzavam as ciclovias locais sem ceder prioridade ou proceder da forma estipulada pela lei. Esta queixa, aliada ao vídeo em que o veículo não conseguiu detectar o peão na passadeira, pode indiciar que o sistema tem dificuldades em reconhecer pedestres e ciclistas, o que é bem mais complexo tecnologicamente do que lidar com outros veículos.

Se houve problemas em São Francisco, em Pittsburgh, cujo serviço de transporte começou dias antes, há muitos mais casos reportados. Desde um Ford Fusion (idêntico ao Mondeo europeu) que entrou em sentido contrário, até carros a serem rebocados depois de sofrerem acidentes, houve de tudo um pouco. Mais uma vez, a provar que há muito trabalho a fazer antes de passar à fase de testes em condições reais e com clientes a bordo.

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No meio de tanta agitação, a Volvo, que sempre colou a sua imagem à da segurança rodoviária, ainda não fez qualquer comentário a toda esta confusão. Tendo presente que a marca sueca, pertença de chineses, investiu em conjunto com a Uber 300 milhões neste projecto.