A próxima edição do Mundial de Ralis vai começar por ser notícia não pelos veículos que vão disputar o título, mas sim por aquele que, a 20 de Janeiro, não vai estar à partida do rali de Monte Carlo, que como habitualmente acontece, é o primeiro do ano. Isto porque vai ser estranho arrancar o campeonato sem a presença dos VW Polo, que habituaram toda a gente a vê-los vencer, com relativa facilidade, nos últimos quatro anos.
Passado o choque inicial, os fãs vai apreciar não só o facto de o construtor que ganhava sempre e com grande avanço estar de fora, mas sobretudo estarem à largada para o primeiro troço cronometrado quatro marcas. E todas elas com argumentos para lutar pela vitória.
Carros mais espectaculares por fora
A Federação Internacional do Automóvel (FIA) decidiu que os carros usados até este ano tinham uns chassis demasiado eficazes para a potência que conseguiam extrair dos pequenos motores 1.6 Turbo e, como se isso não bastasse, eram pouco rápidos e espectaculares, o que podia explicar a perda de popularidade dos ralis, especialmente face a outras disciplinas igualmente sob o controlo da FIA.
Para começar, os carros de 2017 vão ser mais agressivos visualmente. Muito mais agressivos. Cheios de apêndices aerodinâmicos, entradas de ar para tudo e mais alguma coisa, bem como as correspondentes saídas, pois não só tudo o que entra por um lado tem de sair por outro, como um pequeno motor sobrealimentado a produzir quase quatro centenas de cavalos tem uma capacidade de produzir calor que espanta qualquer um.
As enormes asas e os generosos extractores vão tornar os carros do WRC muito diferentes do que até era habitual ver no Mundial de Ralis. Nem nos tempos dos Grupo B com 1000 cv os carros eram tão exuberantes
Mas o novo kit aerodinâmico não foi feito apenas para tornar os carros mais bonitos: foi desenhado para os fazer mais rápidos, para os colar ao chão, seja ele em terra ou asfalto. Porém, nem tudo são rosas, pois com tanto apêndice em fibra de carbono, sempre que os pilotos cortarem uma berma de forma mais exuberante, ou tocarem num talude, nem que seja muito ao de leve, a estrada vai ficar coberta de pedacinhos de carbono que cortam que nem facas. E como os pneus são de borracha…
Igualmente importante é a redução de peso, com as máquinas do próximo ano a pesarem menos 25 kg. Não parece muito? Talvez, mas se pensarmos que nas classificativas maiores deste ano os pilotos preferiam arriscar ter um furo, que os afastaria da luta pela vitória, a transportar a bordo mais um ou dois pneus sobressalentes, que não pesam tanto, é fácil perceber a influência que até uma dezena de quilos tem no andamento de um carro destes.
Com mais músculo por dentro
Se por fora as diferenças entre os carros de 2017 e os até aqui utilizados são evidentes, por dentro os novos trunfos são bem mais difíceis de encontrar. O motor mantém os 1.600 cm3, um turbocompressor e uma wastegate calibrada para fornecer um máximo de 2,5 bar. Só que o restritor, que até aqui tinha um diâmetro de 33 mm, passa a ter 36 mm, o que permite ao motor respirar melhor e, nisto dos motores de combustão, a mais ar corresponde mais gasolina, o que implica mais potência.
Os técnicos da FIA fizeram as contas e acham que assim vão atingir um máximo de 380 cv, da mesma forma que também recorreram à matemática anteriormente, quando achavam ser possível atingir apenas 300 cv de um restritor de 33 mm. E a verdade é que os construtores, que tradicionalmente escondem o jogo uns dos outros, sempre admitiram sem problemas que, no mínimo, atingiam 315 cv. Feitas as contas, o carro que não ultrapassar em 2017 os 400 cv, vai ver a vitórias por um canudo.
Ainda no campo da mecânica, no próximo ano vai surgir um diferencial central inteligente, ou seja programável, o que vai permitir que cada piloto afine o carro à sua maneira, para cada tipo de piso e até, no limite, para cada género de curva. Cada piloto, juntamente com o seu engenheiro, através dos dados recolhidos pela telemetria, vai poder decidir se o carro é mais rápido se for conduzido de forma mais solta e atravessada, ou menos exuberante e mais a direito.
Este pequeno motor 1.6 Turbo fornecia até aqui 315 cv e vai ultrapassar os 400 cv a partir de 2017
Os quatro magníficos
2017 vai ter direito a estrear carros novos e pilotos novos. Na realidade, pilotos “velhos”, por já serem nossos conhecidos, mas em carros “novos”, que é como diz, ao serviços de diferentes fabricantes, pelo que apostar antes do Monte Carlo em quem vai ser o mais rápido ou mais fiável é tudo uma questão de fé.
Numa atitude racional, jogador que se preze tem de colocar a maioria das apostas no Citroën C3 WRC, por ser uma marca como muitos anos disto, por ter uns pilotos muito habituados à casa (com destaque para Kris Meeke, que já bate menos e provou em 2016 que, mesmo com um carro inferior, por vezes conseguia fazer a vida negra a Ogier, no VW Polo), mas sobretudo por ter dedicado grande parte do ano a desenvolver o novo C3, suspendendo a evolução do antigo DS3 com que disputou alguns dos ralis do mundial. Sabendo-se que a afinação do diferencial electrónico central é algo que necessita de muitos quilómetros de testes, nos mais diferentes tipos de piso, esta vai ser uma vantagem importante para a marca francesa.
Se Meeke é um valor seguro, Stéphane Lefebvre será interessante de acompanhar em asfalto e nas provas que melhor conhece, a começar pelo rali monegasco. Mas o estatuto de segundo piloto da marca francesa terá de ser entregue a Craig Breen, um jovem irlandês que ainda não está maduro para lutar pela vitória, mas que tem evoluído rapidamente na meia época que fez com o DS3, em 2016.
Mas a Citroën não vai ter uma vida fácil, pois a Hyundai não só deverá ter um bom carro, como possui três excelentes pilotos. Talvez nenhum chegue para Chris Meeke, mas todos estão muito próximo dele, e bem à frente de Lefebvre e Breen. Dani Sordo é um homem difícil de bater em asfalto, enquanto Thierry Neuville e Hayden Paddon já provaram ser rápidos em todo o lado, sendo de destacar a evolução de Paddon no último ano, bem ao contrário do que aconteceu com Neuville, de quem muito se esperava.
A Ford promete ser uma surpresa, e duplamente. Curiosamente, o seu maior trunfo não é o motor potente, nem o chassi ágil e muito menos o eficaz pack aerodinâmico que, contudo, ninguém coloca em causa. A M-Sport é uma empresa privada pertença do ex-piloto Malcom Wilson, também ele ex-piloto da Ford no Mundial de Ralis, entre finais dos anos 70 e início dos 90, tendo passado a representar os interesses da Ford no Mundial após 2006. A sua principal arma secreta para 2017 é Sébastien Ogier, o quatro vezes campeão do mundo com a VW e que, com o abandono dos alemães, se transferiu (estranhamente) para uma equipa privada, a única entre as quatro que vão disputar o campeonato do próximo ano.
Esta opção de Ogier, que ansioso por continuar a acumular campeonatos, mais que não seja para ultrapassar o seu arqui-rival Sébastien Loeb (que alcançou nove com a Citroën e consecutivos), significa que o francês acredita no Fiesta que a M-Sport preparou, o que é um atestado de qualidade impressionante por parte de um piloto que poderia ter assinado com qualquer uma das outras três equipas. E se se interroga como é que a pequena e privada M-Sport conseguiu reunir uma verba generosa o suficiente para propor um salário interessante a Ogier, a resposta está pintada no carro: Red Bull, patrocinador que estava com a VW e que decidiu acompanhar o francês para a Ford.
Mas nem tudo vai ser fácil, primeiro porque Ogier tem um feitio difícil, sobretudo quando as coisas não lhe correm de feição – e este ano dificilmente vão correr –, depois porque a M-Sport tem um budget mais limitado do que as rivais, todas elas com ligações à casa mãe. E, num ano de carro novo, a verba disponível para o desenvolvimento durante a época pode fazer a diferença.
Por fim, a nova equipa da , que se é certo que vai estrear-se este ano, não deixa de ser prudente ter presente que este que é o maior construtor automóvel do mundo, com bolsos fundos e uma capacidade técnica invejável. Basta relembrar o que aconteceu com a VW – a maior rival da Toyota na produção mundial de automóveis –, quando decidiu atacar o WRC há quatro anos atrás.
A marca japonesa paga a conta, mas entregou a gestão da equipa a um fenómeno dos Ralis, o ex-piloto Timmo Mäkinen, quatro vezes campeão do mundo, entre 1996 e 1999, sempre com os Mitsubishi Lancer Evolution. E esta estratégia não é novidade para os japoneses, que durante anos confiaram a sua equipa de ralis, e com grande sucesso, a Ove Anderson, outro ex-piloto do Mundial.
Até ao arranque do Monte Carlo não há certezas, mas todos os indicadores apontam no sentido do Yaris WRC ser rápido, revelando uma grande aposta na aerodinâmica, como os seus rivais, com a Toyota a ter investido imenso para se assegurar que o seu motor estaria à altura da concorrência.
Em matéria de condutores, Juho Hänninen e Esapekka Lappi surgem como boas promessas (mais o primeiro do que o segundo, face à sua superior experiência no WRC), pelo que será com Jari-Matti Latvala que a Toyota Gazoo Racing conta para tentar liderar alguns ralis este ano e, porque não, vencê-los. Latvala é muito rápido e provou em 2015 e 2016 que conseguia incomodar Ogier em carros iguais. A dúvida é se Mäkinen vai conseguir manter o seu principal piloto motivado, o que requer algum babysitting, pois o piloto nórdico é algo instável em termos emocionais.
O grande ausente
O VW Polo WRC vai fazer falta ao Mundial de 2017. Para começar, era a bitola em matéria de andamento, pois ao ser o mais rápido, todos se mediam contra ele. É certo que o carro alemão também tinha aos seus comandos o melhor piloto actualmente a militar no WRC, mas a verdade é que nunca um superpiloto conseguiu vencer num carro medíocre, ou mesmo sofrível. E convenhamos que, vencer no melhor carro, não é uma tarefa particularmente difícil e o francês nunca se irá esquecer que dos dois ralis que fez contra Loeb em 2013, com este no DS3, perdeu-os, mesmo apesar de o seu VW ser bastante mais eficaz. Mas poucos têm dúvidas que, se a VW não tivesse Ogier, tinha facilmente ganho os mesmos campeonatos com Latvala ou Andreas Mikkelsen.
O domínio do Polo WRC foi total de 2013 a 2106, mas sobretudo em 2014 e 2015, quando conquistou o 1º, 2º e 3º lugares, esmagando literalmente a concorrência e revelando um domínio nunca visto. Os VW Polo venceram quatro campeonatos de forma consecutiva, igualando a Mitsubishi, quando tinha no Lancer Evolution o carro ganhador (de 1996 a 1999), e perdendo apenas para as nove vitórias da Citroën, que com o Xsara venceu de 2004 a 2006, para depois pegar no C4 e aviar os adversários entre 2007 e 2010, com as vitórias do DS3 (em 2011 e 2012) a surgirem como a cereja no topo do bolo. Mas a VW tem a vantagem de contar como sucessos todas as suas participações no Mundial de Ralis, coisa que mais nenhum construtor se pode orgulhar. Chegou, viu e venceu. Enquanto lá esteve.
Nos quatro anos de campeonato, não houve vitórias à pele nem domínios partilhados. Em quatro campeonatos, a ocasião em que os adversários estiveram mais perto do Polo WRC foi no primeiro ano, em 2013 e, mesmo assim, ficaram a uns impressionantes 114 pontos (Neuville, num Fiesta), ou seja, com menos 30% da pontuação do VW vencedor. No ano seguinte, o primeiro não VW ficou a 147 pontos (e a 67 de Mikkelsen, o 3º classificado do Mundial), sensivelmente o mesmo avanço conquistado em 2015 (141 pontos), para este ano Ogier deixar Neuville, no Hyundai, a 108 pontos. Se tivermos em conta que cada vitória vale 25 pontos, e uma 2ª e 3ª posições rende 18 e 15 pontos, respectivamente, torna-se evidente que Ogier tinha a vitória no saco praticamente a meio da época e, mesmo que fosse de férias a quatro provas do fim do campeonato, ainda era seu o triunfo.
Se o Polo WRC, segundo os regulamentos que vigoraram até Dezembro de 2016, era um avião face aos restantes, não há dúvida que o carro de 2017 estava praticamente desenvolvido no momento em que a VW decidiu retirar-se. Percorreu milhares de quilómetros, inclusivamente com Ogier e Latvala aos comandos, antes destes pilotos rumarem à Ford e Toyota, respectivamente. E, se dúvidas houvesse, basta ver este vídeo:
