Quando o tema é automóveis híbridos, a Toyota é sempre referência obrigatória. Afinal, já vendeu mais de 10 milhões de automóveis deste género em todo o mundo, desde 1997, e só as vendas do Prius, o pioneiro do sector, são de fazer inveja a muita gente: praticamente quatro milhões de exemplares neste mesmo período. Confirmando a validade da aposta da marca nipónica neste domínio, hoje, tanto na Europa como em Portugal, cerca de um em cada três Toyota vendidos é um híbrido.
Também por isso, e apesar dos eléctricos e dos veículos a fuel cell também fazerem parte integrante dos seus planos, os híbridos continuam a ser um factor-chave para os planos da Toyota, de reduzir as suas emissões em 90% entre 2010 e 2050. A contribuir decisivamente para essa meta está o novo Prius, que, depois de uma simples experiência-piloto levada a cabo na sua anterior geração, e que envolveu apenas algumas viaturas, vai estar, finalmente, disponível em Portugal, já a partir de Abril, na sua versão plug-in.
E como o novo Prius PHV é muito mais do que a mera possibilidade de ligá-lo a corrente para recarregar a sua bateria, nada como conhecer melhor, ponto por ponto, as suas principais valências, e tudo o que o distingue da sua versão dita “normal”.
As aparências (aqui) não iludem
Por muitas que sejam as diferenças existentes entre um Prius convencional e a sua versão plug-in, a Toyota decidiu que isso teria que ser notório logo num primeiro olhar. E é por isso que não existe hipótese de confundir o novo Prius PHV com a variante “simplesmente” híbrida do modelo.
O garante disso mesmo é o seu design exterior, que recebeu uma grelha e grupos ópticos dianteiros e traseiros (integralmente por LED) específicos, um óculo traseiro do tipo “dupla bolha” e ainda jantes de desenho exclusivo com acabamento maquinado. Sem ser um primado à beleza, é, sem dúvida, mais arrojado, ainda mais futurista e, também, mais apelativo do que o seu irmão de gama, ao mesmo que garante a tão almejada diferenciação. Em termos de eficácia das soluções adoptadas, o CX de 0,25 fala por si!
Guerra à obesidade
Assente na nova plataforma TNGA da Toyota, destinada a automóveis “electrificados”, o desenvolvimento do Prius PHV teve como uma das suas principais directrizes garantir que o peso nunca superaria um determinado limite (que os responsáveis da Toyota não quiseram especificar). Isto para não condicionar a sua eficiência de combustível, nem obrigar os engenheiros a redefinir sobremaneira as afinações do chassi, de forma a que o desempenho dinâmico, em termos de prestações e comportamento, fosse o pretendido.
Atrás, só podem seguir dois ocupantes
Assim, e para compensar o aumento de peso imposto pela bateria de maior capacidade, e outros componentes do sistema híbrido, o Prius PHV foi despojado de alguns atributos. Por exemplo, apesar do espaço atrás ser o mesmo do que na versão híbrida convencional, a lotação está limitada a quatro lugares. Ao mesmo tempo, o portão traseiro é construído em CRFP (plástico reforçado com fibra de carbono, mais leve, mas não menos resistente, embora mais dispendioso, do que o metal). Por fim, mas não menos curioso, a versão equipada com tecto solar (que mais adiante lhe explicaremos em detalhe em que consiste) nem como opção pode dispor do head-up display, do sistema de monitorização do ângulo morto e do alerta de veículos na traseira. Japonesices…
Coração tecnológico
Mas o que faz, realmente, a diferença num híbrido plug-in é a sua mecânica. No caso do Prius PHV, nada de novo em termos de motor térmico: ao serviço está o conhecido motor a gasolina de 1,8 litros de ciclo Atkinson, reconhecido como um dos mais eficientes do mercado. Mais interessante, a vertente elétrica do grupo motopropulsor, em que uma das principais novidades é a compacta embraiagem unidirecional, que permite que o gerador do sistema possa funcionar como segundo motor eléctrico sempre que as exigências do momento assim o justifiquem.
É, em boa parte, por isso que o Prius PHV oferece praticamente o dobro da potência eléctrica do seu antecessor (68 kW contra 37 kW). O que se traduz em vários benefícios: menor necessidade de recurso ao motor de combustão (logo, consumos mais reduzidos), velocidade máxima no modo eléctrico de 135 km/h (85 km/h no anterior modelo), muito melhor resposta às solicitações do acelerador.
Obviamente determinante num híbrido, para mais plug-in, a bateria. Pois o Prius PHV passa a contar com uma bateria de iões de lítio que quase só apresenta vantagens face à que equipava o seu antecessor: a capacidade passou de 4,4 kWh para 8,8 kWh, a densidade energética de 54 Wh/kg para 73 Wh/kg e a potência de carregamento de 2,0 kW para 3,3 kW. Trocando tudo isto por miúdos, a autonomia eléctrica aumentou de 25 km para 50 km, e os tempos de carregamento foram reduzidos em 65% (cerca de 02h00 numa Wallbox, e cerca de 03h10 numa vulgar tomada de corrente doméstica de 230 Volt a 10 Ampere. Decerto que compensa um peso de 120 kg, por sinal apenas 50% superior ao da bateria do antigo Prius Plug-in (o reverso da medalha é que a capacidade da mala não vai além dos 191 litros).
Tudo pela eficiência energética
Ao contrário de outras propostas do género que por aí andam, o Prius PHV assume-se como um automóvel em que quase tudo foi optimizado em prol da redução dos consumos e das emissões. Não é defeito, é feitio… E um feito moldado por algumas tecnologias únicas ou, pelo menos, raras.
É o caso da bomba de calor com injecção de gás. Uma solução que permite, a temperaturas exteriores até -10° C, aproveitar o calor absorvido do exterior para aquecer o habitáculo. Dispensa-se, assim, o motor a gasolina de participar nessa função, sendo óbvia a poupança que daí advém.
No mesmo sentido actua o sistema de aquecimento da bateria híbrida, instalado sob a dita e destinado a garantir o respectivo desempenho a baixa temperatura, nunca permitindo que esta atinja temperaturas inferiores a 0°C, e também aqui ficando isento o motor a gasolina de participar na operação.
Finalmente, o tal tecto solar, que consiste na instalação de um conjunto de células fotovoltaicas no tejadilho do veículo. Quando este se encontra imobilizado, a electricidade gerada é acumulada numa bateria intermédia que, quanto totalmente carregada, transfere a sua energia para a bateria do sistema híbrido. Quando o automóvel está em movimento, serve para carregar a convencional bateria de 2 Volt que alimenta os periféricos do veículo, ajudando assim a poupar combustível, por exigir menos do alternador no cumprimento desta função. Segundo a Toyota, o tecto solar é capaz de aumentar a autonomia eléctrica em até 5 km diários, ou 1000 km anuais.
Como funciona?
Apreendidos todos estes conceitos, restava perceber como funciona, na prática, todo este arsenal tecnológico. A experiência curta, porque preliminar, não deixou de ser satisfatória, tendo em conta a vocação e características do Prius PHV, e as expectativas e ambições daqueles que serão os seus principais destinatários.
Que não restem dúvidas: com 122 cv de potência máxima combinada, e um peso que vai para lá dos 1.600 kg, este nunca podia ser um velocista, e as suas prestações anunciadas confirmam-no: 11,1 segundos nos 0-100 km/h e 162 km/h de velocidade máxima. Mas isso não significa que este não seja um automóvel bastante agradável de conduzir, assim esteja o condutor sintonizado com as suas capacidades, especificidades e valências.
Sobretudo em cidade, a resposta às solicitações do acelerador é mais do que suficiente para que nos movamos com a celeridade necessária. Já em estrada, a maior limitação serão as reprises, pelo tempo que consomem e porque, aí, já se faz sentir o ruído do motor a gasolina nas solicitações mais exigentes, cortesia da caixa CVT de variação contínua, que rapidamente o impele para o seu regime máximo de funcionamento.
Mantendo o sistema híbrido na sua zona de conforto, e principalmente enquanto existe autonomia eléctrica (os 50 km anunciados não estão muito longe da realidade quando se utiliza o pedal da direita de forma parcimoniosa), o silêncio a bordo é um must, até porque a insonorização do habitáculo foi optimizada, justamente com este propósito. Não sendo despiciendas as alterações operadas na direcção e na afinação das suspensões (molas, amortecedores e barra estabilizadora dianteira), já que as mesmas asseguram uma muito satisfatória combinação entre conforto de marcha e eficácia dinâmica, que torna este Prius num automóvel agradável e bastante fácil de conduzir.
E os consumos?
Antes de passamos aos números, ressalve-se que o novo Prius PHV oferece três modos de condução e quatro modos de propulsão. No primeiro caso, estão disponíveis as opções Eco, Normal e Power, cuja designação fala por si.
Já no segundo caso, o condutor pode optar entre a propulsão 100% eléctrica (o motor térmico só entra em funcionamento se o acelerador for completamente esmagado – a célebre função kick-down – ou se superar os 35 km/h de velocidade máxima); a propulsão eléctrica citadina (a potência máxima disponível é reduzida e o motor térmico só actua em resposta ao kick-down); a propulsão híbrida (aquela que deverá ser eleita na maioria das situações, com o sistema a gerir o funcionamento de cada motor em função das exigências do momento) e a nova função de carga da bateria. Quando selecionada, esta funcionalidade permite não só manter a carga que a bateria possui, como carregá-la em andamento, o que poderá ser muito útil, por exemplo, quando de antemão se sabe já que se terá de entrar numa zona de circulação reservada a veículos de propulsão eléctrica.
E como se traduz tudo isto em números? Muito simples: o Prius PHV foi homologado com emissões de CO2 de 22 g/km e um consumo combinado de apenas 1,0 l/100 km, e desde já se adiante que só muito dificilmente tal valor será obtido se não em condições laboratoriais. O que não significa que o modelo careça de predicados neste particular, já que nos primeiros 100 km de utilização, dispondo-se de carga total na bateria, e dela fazendo bom uso, qualquer um facilmente regista, sem grandes condicionantes, consumos na casa dos 3,0 l/100 km. E mesmo quando o modo eléctrico já não é possível de utilizar, também não é difícil alcançar médias inferiores a 5,0 l/100 km, o que não deixa de ser digno de elogios.
Tudo tem o seu preço
Se é voz corrente que tudo tem o seu preço, a tecnologia não é exceção. No caso do Prius PHV, que é muito mais do que um gadget, para ajudar a compensar tal evidência, o importador nacional da Toyota decidiu propor o modelo (disponível entre nós a partir de Abril) dotado de um completo nível de equipamento, mesmo na sua versão mais acessível. São sempre de série, para além do já habitual a este nível, elementos como o sistema de infoentretenimento com navegação integrada e ecrã táctil de 8”; o painel de instrumentos com dois ecrãs TFT de 4,2” e recheado de informação; o sistema Safety Sense; o carregamento por indução para telemóveis; os máximos automáticos e adaptativos; ou o cruise control adaptativo com função de paragem.
Por tudo isto, na versão Luxury de acesso, que inclui ainda o head-up display, o sistema de monitorização do ângulo motor e o alerta de tráfego pela taseira, o Prius PHV exige 41.200€, mas oferece aos particulares os bancos em pele (extra por que as empresas terão de pagar 1.600€ adicionais). Adicionando a estes elementos o pack Techno (composto pelo sistema de som JBL com 10 altifalantes, sistema de auxílio ao estacionamento e sensores de estacionamento inteligentes), o preço passa a ser de 43.200€ para os particulares, e de 44.800€ para as empresas (dado que este pack só é possível de incluir nas versões já dotadas de estofos em pele). Por fim, a versão Power Sky, com o referido tecto solar, está orçada em 43.200€.
Resta referir dois pormenores relevantes: o facto de o Prius PHV estar abrangido pelo incentivo de 562,5€ concedido pelo Estado português a quem adquira um híbrido plug-in, e as empresas ou empresários individuais que o adquiram beneficiarem da dedução total do IVA da aquisição, poderem deduzir ao IRC os gastos com a viatura e usufruírem de uma redução da tributação autónoma de 64% ou 50%.
