Foi na Câmara dos Comuns, em Londres, que Colin Lawther, vice-presidente da fábrica da Nissan de Suderland, apresentou, pela primeira vez, uma estimativa do que poderá representar para a marca a saída do Reino Unido (RU) da União europeia (EU). O cálculo tem por base a possibilidade de o RU, por via do famoso Brexit, vir a cair nas malhas das regras da Organização Mundial do Comércio (OMC) após os dois anos que durarão as negociações com a UE com vista à sua saída da união, logo, do mercado comum.
Se assim for, é expectável que as exportações do RU para a Europa passem a estar sujeitas a tarifas alfandegárias, de 10% no caso dos automóveis, e de 2,5% a 4,5% no caso dos componentes. Algo que, para o responsável da fábrica, será “bastante desastroso”, traduzindo-se em perdas da ordem dos “400, 500 ou mesmo 600 milhões de euros”, já que caberia à marca absorver parte significativa do aumento dos custos daí decorrente.
Colin Lawther lembrou, ainda, que, este ano, a Nissan prevê produzir 320 mil unidades do Qashqai no Reino Unido, 60% dos quais serão exportados para outros países da UE (na unidade fabril inglesa são ainda produzidos o Juke, o Note, o Leaf e os Infiniti Q30 e QX30). E, não obstante referir que a fábrica de Sunderland ainda pode ser lucrativa mesmo quando sob as regras da OMC, também foi adiantando que a Nissan poderá “ajustar” a sua atividade no RU em função dos resultados das conversações com a UE no que ao Brexit diz respeito.
Em resposta às declarações de Colin Lawther, Greg Swift, porta-voz da primeira-ministra britânica Theresa May, salientou que o governo que integra encetará as negociações com a UE com um “espírito de optimismo” e mantém-se “ambicioso relativamente à natureza do acordo de comércio livre que poderemos estabelecer com a EU. Queremos assegurar um acordo que permita criar um ambiente no qual a Nissan e outras empresas do sector automóvel possam prosperar”.
O que poderá ser mais fácil de ambicionar do que de conseguir. Mesmo que um acordo de tal natureza seja alcançado, as regras internacionais obrigam um determinado produto a incorporar uma percentagem mínima de componentes locais (por norma, 50-55%) para beneficiar de tarifas especiais, o que ainda não acontece nem com os modelos produzidos pela Nissan em Sunderland (quase 60% dos seus componentes são produzidos fora do RU), nem com a maioria dos automóveis fabricados em solo britânico. Sendo certo que não é de um dia para o outro que se cria uma indústria de componentes local com a dimensão necessária para satisfazer estas necessidades.
Perante tudo isto, e não obstante o optimismo governamental, Lawther defende que o sector e o executivo deverão estudar, e estar preparados para adoptar, o número máximo possível de soluções que permitam enfrentar todos os cenários possíveis. Inclusivamente a isenção de direitos sobre componentes importados da UE, o estabelecimento de um acordo específico para o sector automóvel ou, mesmo, a redução da carga fiscal sobre as empresas.
