Por muito que a Mercedes já tenha sublinhado que o seu hiperdesportivo com mais de 1.000 cv, comemorativo dos 50 anos da AMG, só será oficialmente revelado em Setembro, no Salão de Frankfurt, é mais do que natural que a maioria tudo faça para conhecer antecipadamente todos os detalhes do novo modelo. E os próprios responsáveis da marca da estrela têm contribuído para tal, dando a conhecer aqui e ali, de forma mais ou menos oficial, este ou aquele pormenor. Faça-se, então, o ponto de situação. Ponto por ponto.

Nome

Ainda nada foi oficialmente adiantado sobre a designação comercial que o hiperdesportivo alemão poderá adoptar. Para já, vai sendo, quase universalmente, identificado pela sua sigla de código interno.

Produção, comercialização e preço

Neste domínio, alguns dados são factuais, outros nem tanto. É certo que o Project One começará a ser produzido em 2018, e que as primeiras unidades serão entregues aos seus afortunados proprietários durante o próximo ano.

Quanto ao número de unidades a produzir, o único elemento que parece seguro é que este será limitado, com Tobias Moers, responsável máximo pela Mercedes-AMG, a afirmar que serão “menos do que 275”. E que os clientes finais poderão efectuar os primeiros testes de condução em meados do próximo ano.

Mais fiável parece ser o preço previsto: 2,27 milhões de euros antes de impostos. Nada de assim tão extraordinário se se tiver em conta que, por esta altura, há muito mais candidatos à compra do que exemplares que sairão das linhas de produção. Ao que tudo indica, mais de mil clientes, para as tais 275 unidades que, na melhor das hipóteses, serão fabricadas.

Dúvida subsiste ainda quanto ao local de fabrico do Project One. O mesmo Tobias Moers também já adiantou que os protótipos rolantes estão já a ser desenvolvidos pela equipa de Fórmula 1 da Mercedes nas suas instalações em Brixworth, Inglaterra, aos quais se juntará, mais tarde, o próprio Lewis Hamilton. Mas “só na altura própria”. O que não confirmou é se será esse o local em que serão produzidos os modelos destinados a clientes.

Concorrência

É certo que, tendo em conta a potência a rondar os 1.000 cv, e a certeza de que o grupo motopropulsor contará com uma vertente eléctrica, não faltará quem evoque o Ferrari LaFerrari, o McLaren P1 e o Porsche 918 Spyder como propostas comparáveis ao Project One. Mas a verdade é que, por um lado, todos estes exemplos terminaram já a respectiva produção. E, por outro, só o Aston Martin Valkyrie, desenvolvido em conjunto pela marca britânica, pela Red Bull Advanced Technologies e pela equipa de Fórmula 1 Red Bull Racing F1, exibe uma proximidade equiparável à do Project One com a disciplina máxima do automobilismo de velocidade, e as tecnologias na mesma empregues.

Conceito

Para Dieter Zetsche, o “patrão” da Daimler (logo, das várias empresas que compõem o grupo, Mercedes-Benz e Mercedes-AMG incluídas), a resposta é simples: o objectivo é que o Project One seja “o primeiro carro autorizado a circular na via pública equipado com um motor de Fórmula 1”.

Tobias Moers acrescenta, reforçando a ideia, que para o Project One será desenvolvido um programa especial de apoio aos seus proprietários, mas que o veículo não será tão complicado de utilizar como alguns dos seus putativos compradores temem. Aos que perguntam, sustentados pelo facto de o modelo recorrer a tecnologia oriunda da F1, se para conduzir o Project One será necessário dispor de uma equipa dedicada, ou de um combustível especial, Moers responde de forma taxativa: “Não. Este será um automóvel autorizado a circular na via pública. Para manter ligado à corrente na garagem. E para reabastecer com gasolina Super 98.”

Também a considerar, a afirmação de que o Project One inaugura a forma como os automóveis de altas prestações da Mercedes serão no futuro. Ou seja, extremamente eficientes e, a curto prazo, de preferência, híbridos.

Mecânica

De uma forma simplista, pode afirmar-se que o Project One será um híbrido de tracção integral. No qual o eixo dianteiro será accionado por uma motorização eléctrica, que se combina com uma versão adaptada a uma utilização em estrada aberta do motor V6 de 1,6 litros turbocomprimido a gasolina, utilizado no W07, o monolugar Campeão do Mundo de F1 em 2016 com Nico Rosberg, e destinado a fazer mover as rodas traseiras.

Para o motor 1.6 térmico é prometido não só um regime máximo de funcionamento de 11.000 rpm (!), como uma durabilidade e longevidade muito superiores ao que muitos esperariam. Para isso, terá que sofrer algumas adaptações, mas não tantas quantas à partida se imaginaria, adianta Tobias Moers: “Basta pensar na carga a que está sujeito um motor F1 e aquela que será imposta a um automóvel com matrículas, e ver-se-á que temos bastante menos trabalho a fazer do que o que se imaginaria.” Também é praticamente garantido que, no Project One, este motor debitará mais potência do que no W07.

Entre as alterações introduzidas, referência para a redução da taxa de compressão, para a cambota e as cabeças dos cilindros fundidos, e não maquinados, e para o sistema de injecção directa de gasolina ajustado a uma utilização “convencional” – desde logo com um ralenti afinado para cerca de 1.200 rpm, e não para as 3.500-4.000 rpm que adopta na sua versão de F1. Inalterado deverá manter-se o turbocompressor em que a turbina e o compressor estão instalados em extremos opostos do motor V6 montado longitudinalmente, e ligados através de um veio, para ajudar à refrigeração.

E não temam os que, eventualmente, estariam preocupados com frequentes idas à oficina. Apesar de o sistema de propulsão ser extremamente complexo, o motor apenas terá de ser intervencionado a cada 50 mil quilómetros, nada que deva perturbar os proprietários do Project One, tendo em conta as baixas quilometragens por norma percorridas por modelos desta natureza.

A vertente eléctrica

Serão nada menos do que quatro os motores eléctricos instalados no Project One: um em cada roda dianteira (cada qual com 160 cv), um na cambota e um no turbocompressor do motor a gasolina. As baterias recorrerão às mesmas células de alta performance utilizadas nas que equipam o monolugar de F1, não só ajudando a alcançar performances que se imaginam impressionantes, como uma autonomia eléctrica de 30 km.

Não menos importante, tudo indica que o Project One irá fazer uso das duas formas de recuperação de energia actualmente aplicadas na F1. De um lado, a tecnologia MGU-K, que converte a energia mecânica e a energia calorífica em energia eléctrica, depois armazenada para ser utilizada quando necessário. Do outro, o sistema MGU-H, que aproveita o calor emanado pelo escape para gerar energia eléctrica.

Por outro lado, cada uma das rodas dianteiras poderá ser animada de forma independente, através de um sofisticado sistema activo de vectorização de binário, que entre elas reparte de forma selectiva o torque disponível. Na sua essência, uma solução semelhante à já utilizada pelo SLS AMG Electric Drive, conhecida como AMG Torque Dynamics.

A transmissão

Sabendo-se que seria hercúleo o trabalho necessário para adaptar uma transmissão de F1 a uma utilização quotidiana, e que não existe no mercado uma caixa de velocidades de dupla embraiagem capaz de funcionar com um motor apto a atingir 11.000 rpm, não restam grandes dúvidas de que o Project One recorrerá a uma caixa manual robotizada – ou automatizada, como alguns preferirão chamar a esta solução, em que a operação da embraiagem e as trocas de mudança são efectuadas pelo próprio sistema.

Prestações

Com uma monocoque em fibra de carbono similar à utilizada na F1 (e em que o motor térmico e a transmissão fazem parte da própria estrutura do veículo), um peso na casa dos 1.300 kg e uma potência superior a 1.000 cv, é de esperar que as prestações oferecidas pelo Project One sejam, simplesmente, de tirar a respiração. Valores para acelerações e reprises, ou mesmo intervalos em que estas se situarão, não foram adiantados, e não é fácil fazer um cálculo, mesmo que grosseiro, sem ter uma mínima noção do binário máximo disponibilizado por este grupo motopropulsor.

Mas há alguns dados neste capítulo em que vale a pena atentar. Por exemplo, Tobias Moers refere que a meta da Mercedes-AMG foi criar o hiperdesportivo mais eficiente do mundo, com extraordinárias capacidades dinâmicas, mas não necessariamente o mais potente. E, seguramente, não destinado a bater recordes de velocidade, antes combinando, de uma forma sem precedentes, potência, baixo peso, consumos contidos e uma enorme eficácia dinâmica.

Por isso, desiludam-se os que previam que o Project One pudesse ser o modelo capaz de bater o Bugatti Chiron, ou as propostas da Koenigsegg, na superação dos 400 km/h de velocidade máxima. Neste ponto, o hiperdesportivo da marca da estrela estará, segundo Moers, apto a superar os 350 km/h, mas não muito mais. Tudo porque tal implicaria “um compromisso excessivo: para os pneus, para a aerodinâmica e para o equilíbrio em termos de comportamento”.