Numa altura em que os mais recentes dados falam em 2,37 milhões de carros fabricados pelo Grupo BMW (BMW, Mini e Rolls-Royce) em 2016 e que notícias sugerem a fixação de uma meta, por parte do fabricante, de 3 milhões de unidades transaccionadas por ano até 2020, o CEO do construtor automóvel de Munique, Harald Krüger, veio já recentrar a discussão em torno dos objectivos da marca. Garantindo que o sucesso, no futuro, passará mais por a companhia conseguir vir a ser um líder tecnológico, em sectores actualmente em crescimento como o da electrificação ou da conectividade, do que propriamente por ser a primeira nas vendas.

Apesar de não descartar a vontade de fazer aumentar as vendas em todo o mundo, Harald Krüger assume a necessidade de o grupo alemão se manter na liderança de áreas como a das energias alternativas, não apenas eléctrica, mas também no que respeita à célula de combustível. Sendo que, para alcançar esse desiderato, será preciso que a companhia se torne um empregador mais atractivo. “Precisamos dos melhores para liderar na tecnologia”, reconhece.

Falando aos jornalistas na sede da BMW, Krüger revelou que estão a decorrer trabalhos “com a Toyota numa nova geração de veículos movidos a célula de combustível” e que, graças a esta parceria, no último ano, foi colocada na estrada “uma pequena frota” baseada no Série 5 Gran Turismo. “Para 2021, temos planeado pequenas séries daquilo que serão os próximos veículos fuel cell“, antecipou o responsável pelo consórcio germânico.

No entanto e apesar dos esforços, o CEO da BMW também admite que a venda deste tipo de veículos não está a acompanhar, por exemplo, a dos automóveis eléctricos. Desde logo, porque os primeiros necessitam de uma infra-estrutura maior. Ainda assim, Krüger diz acreditar que tal acabará por acontecer, pelo que o fabricante tem de estar preparado – mesmo que, nesta altura, não seja ainda possível prever quantos destes veículos se venderão, por exemplo, em 2030.

Condução autónoma: parceiros ajudam, não substituem

Se no domínio das tecnologias de propulsão alternativas as parcerias são a solução, o mesmo princípio deve ser aplicado à condução autónoma, diz Harald Krüger: “Não somos os melhores a construir radares ou sistemas de visão, por isso trabalhamos com a Mobileye. Da mesma forma, e como nunca fizemos chips, decidimos cooperar com a Intel. Já a recente chamada da Delphi ao consórcio, visou obter conhecimento em termos de software e sistemas.”

Mas apesar do conhecimento trazido por estes novos parceiros, para que um carro autónomo assegure as mesmas sensações e comportamento de um BMW ou de um Mini, ou para que um Rolls-Royce mantenha aquela sensação de se estar num “tapete-voador”, tal só pode ser garantido através do conhecimento detido por um construtor automóvel tradicional, defende Krüger. “Nós estamos no negócio premium. Vendemos design e emoção, e não apenas uma forma de ir do ponto A ao ponto B”, sentencia.

Outra garantia deixada desde já por este responsável é a de que a BMW nunca venderá carros sem volante. “Nunca verão um táxi-robot desta marca”, afirma Krüger, recordando que, “hoje em dia, esses carros [com características de condução autónoma] estão tão repletos de tecnologia, que andam com a bagageira cheia de computadores e não é isso que o cliente quer”.

Recorde-se que a BMW anunciou, no início deste mês, que arrancaria com a produção do seu próximo automóvel 100% eléctrico, o iNext, em 2021, na fábrica de Dingolfing, Alemanha. Sendo que o modelo deverá surgir já com condução autónoma de nível 3, ou seja, com toda a tecnologia para que se desloque sozinho, embora mantendo a possibilidade de o condutor intervir a qualquer momento. Mas a BMW admite que o veículo possuirá tecnologia que lhe permita oferecer o nível 4, caso a legislação o preveja.

Acima deste patamar, apenas existe o nível 5, que, sendo também conhecido como “automação completa”, dispensa inclusivamente a existência de volante ou pedais no veículo, uma vez que este estará preparado para assumir todas as funções tradicionalmente atribuídas ao condutor.

Brexit: Reino Unido é importante, mas não imprescindível

Questionado sobre a actual situação em que o Reino Unido se encontra, com o Brexit e as ameaças de uma perseguição total aos motores diesel, Harald Krüger disse esperar, relativamente ao tema do Brexit, que o governo britânico consiga chegar a um compromisso pragmático com a União Europeia, quanto às condições comerciais que passarão a estar em vigor após a saída do país do bloco europeu.

Ainda assim, realça que a produção do grupo “é suficientemente flexível”. E, a comprová-lo, aponta o facto de se produzirem “muitos Minis na Holanda, apesar do Reino Unido ser não só o mercado mais importante para a Mini, como um dos mais importantes para a BMW”.

Já quanto às novas metas da UE em termos de CO2 para 2020-2021, Krüger voltou a reiterar que tal não será possível de alcançar sem os motores diesel. Uma vez que, salientou, estes conseguem ser entre 15 e 20% mais eficientes que os blocos a gasolina. “Temos de investir em motores a gasóleo limpos e a verdade é que os propulsores Euro 6 o são”, defendeu.

Prevendo que, em 2025, a percentagem de veículos eléctricos no total de vendas do grupo venha a ser cerca de 25%, ou seja, em linha com o mercado, Harald Krüger não deixou de recordar que, mesmo que tal objectivo seja alcançado, 75% dos restantes carros vendidos pela BMW terão motor de combustão. Muitos deles, a gasóleo.

Aliás, no primeiro trimestre deste ano, os veículos eléctricos não ultrapassaram as 25 mil unidades transaccionadas, ou seja, cerca de 3% das vendas do grupo. Valor que, ainda assim e segundo recordou o mesmo responsável, conseguiu ser melhor que no período homólogo de 2016, em que se ficou pelos 1%.

Quanto ao número de veículos diesel e embora sem querer especular sobre quais serão os resultados em 2017, o CEO da BMW também refere que surgirá o dia em que os custos originados pela contínua descida das emissões permitidas para este tipo de motores acabarão por ser demasiado altos, tornando os automóveis com motor a gasóleo proibitivos.

Enquanto isso não acontece, a verdade é que continuam a existir mercados onde a quota de veículos diesel da BMW continua a crescer, uma vez que, reconhece, é o cliente que em última análise decide. “Quando temos de percorrer entre 30 mil e 50 mil quilómetros por ano, um diesel continua a fazer diferença nos custos de utilização”, observa Krüger.