Peter Mertens é um dos técnicos mais respeitados da indústria automóvel, tendo já passado por praticamente todos os construtores do mercado, da General Motors à Jaguar, passando pela Land Rover, Volvo, Opel e Mercedes. Desde Dezembro do ano passado, é o novo responsável pelo desenvolvimento técnico da Audi, o que significa que é ele quem aponta o rumo da marca dos quatro anéis, no domínio dos propulsores. Que caminho vai seguir a indústria e o que pode esperar o automobilista? Mertens responde assim:

Diesel

Não vamos acabar com os diesel, sobretudo porque continuamos a acreditar que esta tecnologia continua a possuir uma vantagem de, no mínimo, 10% face aos motores a gasolina.”

Esta é a posição da Audi, e logicamente da Volkswagen, mas é também a dos restantes construtores germânicos. No entanto, “nem tudo são rosas”, a começar pela proibição para breve da circulação, nas principais cidades europeias – algumas das quais alemãs –, de veículos a queimar este tipo de combustível.

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Mas não só a medida não é para implementar já amanhã, como poderá ser revertida se a indústria provar, sem habilidades ou truques, que é possível fazer um motor diesel tão ou mais limpo do que um a gasolina. “É fácil tornar um motor a gasóleo mais limpo, o problema é que sai mais caro do que os gasolina, o que afasta a possibilidade de utilizar esta solução em motores de pequena capacidade”, aponta Mertens.

Híbridos

Mais do que os veículos eléctricos, nos próximos dois a três anos, a grande moda vai ser os híbridos, entre os mild hybrid, para os melhores mais acessíveis e de menores dimensões, e os híbridos e híbridos plug in para os veículos maiores e mais onerosos. Praticamente todas as marcas planeiam oferecer vários modelos com esta tecnologia nas respectivas gamas.

Na Audi, electrificaremos toda a nossa gama e, em 2025, 30% dos nossos modelos serão eléctricos ou possuirão assistência eléctrica”, antecipa Mertens.

Peter Mertens

A solução híbrida permite reduzir os consumos, independentemente do combustível consumido pelo motor de combustão interna, seja ele a gasolina ou a gasóleo. Este ganho será mais tímido nos mild hybrid – entre 0,5 e 1,0 l/100 km –, aqueles em que o motor eléctrico só ajuda o motor tradicional, mas que não tem força nem capacidade de bateria para funcionar em modo 100% eléctrico, e mais generoso nos híbridos convencionais, especialmente nos plug in, que nos primeiros 100 km podem atingir médias de 1,5 litros, para depois reduzir para metade o consumo a partir daí.

Eléctricos

É nesta tecnologia que muitos depositam grandes esperanças, especialmente depois de a Tesla provar que é possível ter o mesmo tipo de dinamismo e uma autonomia interessante num automóvel eléctrico alimentado por baterias.

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Peter Mertens diz acreditar que “os condutores querem uma maior autonomia nos eléctricos, mas também querem que o tempo de carga não suba para valores astronómicos”. Faz sentido, pois numa carga através de uma tomada doméstica, é fácil um veículo com uma bateria com uma capacidade de 80 ou 100 kWh necessitar de estar mais de um dia ligado à corrente para voltar a ficar carregado a 100%.

Em média, um automobilista percorre entre 60 e 80 km por dia e o desejo por uma maior autonomia depende do segmento de que estamos a falar em cada momento. Assim, num pequeno citadino, a capacidade de percorrer 100 a 120 km entre cargas é interessante, mas um veículo de grandes dimensões nunca poderá ficar abaixo dos 500 km de autonomia. Contudo, diz Mertens, os condutores “poderiam aceitar uma menor autonomia – e logo menos peso, menos consumo e maior agilidade – caso o tempo de carga fosse reduzido para apenas 5 minutos”.

E os outros?

As outras soluções para locomover os automóveis do futuro serão igualmente eléctricas, mas não retirarão a energia das baterias, produzindo-a a bordo, via células de combustível.

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A solução existe há algum tempo, apesar de nenhum construtor a ter conseguido produzir em série, em condições satisfatórias. Mas, ultimamente, têm-se registado avanços importantes, pelo que tudo indica que será viável a curto prazo.

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A ser assim, acabava-se o problema da autonomia e as limitações do tempo de carga, pois encher um depósito de hidrogénio não demora mais do que realizar a mesma operação com gasolina, ou gasóleo. É certo que falta ainda saber como armazenar o hidrogénio a bordo de forma segura, mas desde que seja a uma temperatura relativamente próxima da ambiente e a uma pressão não exageradamente elevada, o hidrogénio, apesar da sua má reputação, não encerrará um grau de perigo superior ao da gasolina.

Além do hidrogénio e respectivas células de combustível, há ainda o gás natural, que não coloca problemas ao nível da rede de distribuição e oferece vantagens evidentes em matéria de emissões, quando comparado com os veículos que consumem gasolina ou gasóleo.