O Duster é o veículo mais popular da Dacia, o fabricante romeno do Grupo Renault, mas é igualmente o SUV mais barato do mercado, entre aqueles que se podem considerar como pertencendo ao segmento C, em termos de dimensões, devido ao seu comprimento de 4,34 metros. Isto significa, em termos práticos, que se coloca entre modelos como o Renault Captur e o Nissan Qashqai, os líderes dos SUV dos segmentos B e C, respectivamente, o que lhe permite explorar o melhor de dois mundos.
O simpático modelo continua a ser proposto em versões de duas e quatro rodas motrizes, ele que sempre conquistou grande simpatia entre os amantes de todo-o-terreno (TT) que procuram uma alternativa em conta para incursões pelo campo, o que explica a cada vez maior percentagem de procura pelas versões 4×4. Agora, e depois de sete anos no mercado, a Dacia decidiu mudar por completo o seu SUV. Se por um lado mantém a plataforma, por outro altera todos os painéis da carroçaria e todas as peças do habitáculo, do tablier aos bancos e dos painéis de porta aos revestimentos dos pilares do tejadilho.
Está mais giro?
Completamente! À primeira vista, é fácil identificar o novo Duster como uma evolução do antigo, e não uma revolução, pois as formas que sempre caracterizaram o SUV e o tornaram tão apetecível, apesar de ser oriundo de uma marca considerada low cost, continuam todas lá. Mas tudo é novo. A grelha é mais rasgada e os faróis, colocados na continuidade da entrada de ar, são maiores e deslocados para a extremidade da carroçaria, incutindo a sensação de estarmos perante um veículo mais largo, apesar de não o ser.
Depois, o capot do motor é mais alto – sendo aqui que reside o principal problema do novo Duster, mas já lá iremos – e com vincos que o tornam mais volumoso, tudo para reforçar o aspecto “durão” do SUV, mas igualmente para melhorar a protecção aos peões em caso de atropelamento, pois é o capot que é embatido pela cabeça e pela parte superior do tronco. A explicação é simples: a uma maior altura do capot corresponde uma maior distância entre este e a mecânica, logo uma também maior capacidade de se deformar e absorver de energia, diminuindo as lesões provocadas aos atropelados.
Na zona lateral há mais curvas, o pára-brisas está mais inclinado e o pequeno vidro traseiro é ligeiramente maior. Salta igualmente à vista o facto de a linha de cintura estar mais alta, o que conjugado com extras como estribos laterais a proteger as embaladeiras, reforça a sensação de estarmos perante um SUV capaz de ir ao fim do mundo e voltar. Isto, num acesso de optimismo. Outro dos elementos diferenciadores da nova geração é a imitação de “snorkel”, em ponto pequeno, que aparece imediatamente atrás da roda anterior, que a Dacia utiliza para exibir a identificação 4×4, nas versões equipadas com tracção integral.
A traseira está também mais volumosa, graças a um portão da mala mais côncavo e que exibe novos farolins, quadrados em vez estreitos e altos, como anteriormente, o que reforça igualmente a sensação de estarmos perante um modelo mais largo do que verdadeiramente é.
Mas o que faz maravilhas à estética do novo veículo e vai levar muitos adeptos desta classe de modelos a cair de amores pelo novo Duster – e pelo seu ‘preço-canhão’ –, são as novas protecções que a Dacia montou à frente e atrás. São lindas e surgem pintadas num cinzento que se diferencia da cor da carroçaria, seja ela qual for, e que deverão constituir o seu principal cartão-de-visita. De realçar que a capacidade de decorar o Duster ao gosto de cada um foi reforçada, passando a existir mais duas cores, sendo uma delas um vistoso e atraente Laranja Atacama.
E melhorou por dentro?
Se o exterior melhorou, mantendo um certo ar de família, o interior mudou radicalmente, nada tendo em comum com o habitáculo que conhecíamos na primeira geração do Duster. E felizmente, pois aqui residia um dos principais handicaps do modelo.
O tablier é mais volumoso, o que associado ao pára-brisas mais avançado na base (10 cm), assegura uma maior sensação de espaço interior. Os materiais são agradáveis à vista, apesar dos plásticos serem duros, mas a construção é sólida, pois nos quilómetros que percorremos, uma boa parte em estradas de terra e em trialadas, não detectámos um único ruído parasita. O volante tem melhor pega mas, mais do que isso, oferece finalmente a possibilidade de ser regulado em profundidade, além de altura, o que se saúda, uma vez que faz com que se encontre mais facilmente a posição ideal.
Ainda no tablier, o ecrã central tem melhor aspecto e está colocado 7,4 cm mais acima, facilitando a leitura e o accionamento, uma vez que é touch screen e oferece as soluções mais recentes em termos de multimédia e de navegação, entre outras. O comando do ar condicionado é (por fim) electrónico, com três botões rotativos com bom aspecto e fáceis de utilizar, enquanto as folgas enormes que existiam entre o tablier e as portas desapareceram, o que obviamente contribui para a sensação de qualidade a bordo.
Os painéis interiores das portas são novos e mais volumosos, com o apoio de braço a estar bem no sítio e revestido num plástico macio, o que torna o contacto com o cotovelo mais confortável. Melhorias também nos bancos, que começam por ter uma nova estrutura e um assento 20 mm maior, para melhor suportar as pernas, com as costas a terem maior apoio lombar, passível de ser regulado. Para ajudar à obtenção de uma posição correcta atrás do volante, o banco do condutor oferece uma regulação em altura maior (6 cm em vez de 4).
Está mais prático de utilizar?
Não só está mais prático, como está ainda mais agradável de utilizar. Começa por continuar a disponibilizar uma bagageira com 445 litros (ou 411 nas versões 4×4, pela presença do diferencial e uma suspensão traseira diferente), ligeiramente menos do que anteriormente, apenas porque há revestimentos distintos. Mas continua a ser um bom volume, mesmo para o segmento C, que cresce com o rebatimento do assento posterior até atingir 1.478 litros. Também aqui o novo Duster está uns pontos abaixo do seu antecessor, mas isso explica-se com o facto de serem mais volumosos os bancos, o interior das portas e até o revestimento dos pilares do tejadilho, e isto porque, como o Dacia passou a oferecer airbags laterais de cortina, é exactamente ali que eles estão alojados.
Além do espaço na bagageira, o Duster oferece ainda mais 27,2 litros em espaço para arrumações dentro do habitáculo, com 2,8 litros a estarem alojados sob o banco do passageiro, o que é bom para esconder objectos longe dos olhares dos mais curiosos.
Uma vez sentado, é fácil constatar que o banco suporta melhor o peso do corpo, fruto da já mencionada alteração na estrutura, mas igualmente por a marca recorrer a um novo tipo de espuma, mais densa, mantendo o conforto durante mais tempo.
Igualmente superior é o isolamento acústico, com a Dacia a recorrer a mais material para absorver ruído e vibrações – o construtor fala num aumento entre 20 e 50%, consoante os locais da carroçaria –, não só no piso e cavas das rodas, mas sobretudo na zona que separa o habitáculo do compartimento da mecânica. Para o maior silêncio a bordo também contribui o recurso a vidros mais espessos nas portas (mais 0,35 mm), o que constitui uma barreira importante.
Caso alguma coisa corra mal, e porque os acidentes acontecem, a Dacia também pensou nisso e, vai daí, reforçou a capacidade do Duster absorver energia, deformando-se, para proteger os ocupantes. E fê-lo com reforço nas longarinas à frente, bem como nos novos pilares do tejadilho, que para mais estão mais inclinados.
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Há novidades na mecânica?
Nem por isso. O Duster sempre foi um carro barato e, para se manter assim, as mecânicas têm de continuar a ser interessantes e competitivas. Mas nada dos últimos gritos da tecnologia, pois se essas podiam incrementar a potência e diminuir o consumo, fariam necessariamente disparar os preços. Ao serviço do Dacia estão as mesmas mecânicas que encontramos na Renault, na Nissan e até… na Mercedes!
No mercado europeu e a gasolina, a Dacia propõe um motor atmosférico 1.6 SCe de 115 cv e o 1.2 TCe, mais moderno e sobrealimentado, de 125 cv. Porém, os responsáveis pela marca no nosso país reservaram para o condutor nacional (e já era assim na geração anterior) exclusivamente a versão mais potente. A situação não se altera se, em vez das motorizações a gasolina, nos debruçarmos sobre aquelas que queimam gasóleo, com a marca a propor o 1.5 dCi de 90 e 110 cv, com Portugal a optar apenas pela versão mais possante.
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Os dois motores seleccionados para o nosso país podem estar acoplados a uma caixa manual de seis velocidades, ou uma automática EDC de dupla embraiagem, mas só a primeira pode ser montada juntamente com o sistema de transmissão integral. Este é tão simples quanto funcional, com três modos de condução, respectivamente o 4×2 (apenas tracção à frente), Auto (desvia um máximo de 50% da potência para trás, dependendo da aderência nas rodas da frente) e Lock, que bloqueia a repartição 50%-50%, entre a frente e a traseira, até 60 km/h, passando a 4×2 a partir daí. Veja aqui as características técnicas da gama internacional.
Como é em estrada?
As estradas gregas, muito similares às portuguesas dos anos 80, forneceram-nos a oportunidade ideal para colocar à prova a evolução do Duster no que respeita ao conforto e eficácia. As suspensões continuam a absorver bem as irregularidades, sem queixumes e sem comprometer o conforto, digerindo tudo o que lhe aparece pela frente. Mas há diferenças e todas elas para melhor. Para começar, e por estranho que pareça, a direcção assistida é agora eléctrica, o que permitiu adoptar uma solução que filtra melhor as vibrações que chegam ao volante, o que é evidente logo aos primeiros buracos.
Escolhemos a versão diesel (dCi 110) para o primeiro turno de condução e, como a Dacia utiliza o mesmo conta-rotações na versão diesel e gasolina, logo sem a zona vermelha assinalada, vimo-nos obrigados a engrenar uma mudança mais baixa e a puxar pelo motor, para nos certificarmos que não nos tinham enganado, de tal forma é melhor o isolamento acústico.
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A surpresa seguinte veio das jantes com 17″, ou melhor, dos pneus com ombros mais baixos (e mais rijos) e uma maior largura de piso, o que explica a maior aderência proporcionada pela nova geração SUV, o que colocámos à prova nas estradas de montanha.
Com as mesmas mecânicas da geração anterior e apenas 15 a 20 kg de peso adicional, fruto do reforço do material isolante, não há grandes diferenças na capacidade de aceleração do Duster (que anuncia para este motor 171 km/h e 0-100 km/h 11,8 segundos), nem nos consumos, aqui a reivindicar 4,4 litros, apesar de nós termos andado sempre ligeiramente acima dos 5 litros/100 km. Mais evidente foi o reforço de equipamento, das luzes automáticas ao aviso de aproximação de um veículo no ângulo morto.
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E em todo-o-terreno?
Mantém o mesmo nível, que já era francamente bom, sobretudo para veículos desta classe e preço. Para circular mais à vontade fora de estrada e poder mesmo encarar com uma certa descontracção uma trialada, o Duster conta uma distância ao solo de 210 mm, uns ângulos de TT interessantes (ataque 30º, saída 34º e 21º ventral) e um sistema 4×4 que, se bloquearmos a repartição de potência, coloca 50% em cada eixo. Com uns pneus decentes para TT, é possível transpor obstáculos onde outros SUV, mais potentes e onerosos, falham – ou têm medo de entrar, mais que não seja para evitar riscar a pintura –, para o que o Dacia conta com a ajuda do seu peso reduzido, uma vez que ronda os 1.200 kg.
Como os SUV do segmento C não recorrem a redutoras, isso impede-os de ter força suficiente para ir mais além na transposição de obstáculos, onde importa ter muito binário a baixa rotação. Ora é aqui que entra o brilhantismo da Dacia, que consegue fazer muito, com muito pouco. Como montar redutoras era impraticável – e caro –, o construtor decidiu montar uma primeira muito curta, que serve especificamente para trial e pouco mais, para depois ter as restantes cinco velocidades para o resto das situações. É isto que permite ao Duster surpreender muita gente, com ênfase nos SUV bem mais caros e teoricamente mais aptos a lidar com um TT mais radical.
Colocámos o novo modelo à prova numa enorme pedreira de mármore, próxima de Atenas, e o pequeno SUV revelou-se mais uma vez grande no desempenho. Especialmente agora que tem quatro câmaras que lhe proporcionam vista 360º, projectada no ecrã central, muito útil na transposição de situações mais delicadas, permitindo ao condutor saber onde coloca as rodas. Isto além de indicadores das inclinações lateral e frontal, visível no ecrã central, para evitar que se ultrapassem os limites da física, e o Duster acabe por ficar com as rodas para o ar. A nova geração do SUV romeno passa ainda a contar com um sistema de ajuda às descidas mais íngremes, que funciona engrenado em primeira ou ponto-morto, além de um dispositivo que facilita o arranque nas subidas. Veja aqui as dimensões e os ângulos de TT do modelo.
E vai ser classe 1 ou 2 nas portagens?
Ainda não é, mas vai ser classe 1 e lá vamos nós falar do grande problema do novo Duster. Não deixa de ser caricato que seja precisamente o facto de os construtores se esforçarem para que os seus veículos sejam cada vez mais seguros, em caso de atropelamento de peões, que os penaliza nas portagens nacionais, atirando-os de classe 1 para 2, substancialmente mais cara, ou mesmo para classe 3 (colossalmente mais onerosa e ao nível de um camião de grande tonelagem), se o condutor cometer a ousadia de atrelar, por exemplo, um pequeno reboque para cães.
Tal como é vendido na Europa, o Duster está cerca de 2 cm acima dos 1,10 metros de altura ao nível do eixo da frente, a bitola que separa os veículos de classe 1 dos 2, o que assassinaria o futuro comercial do modelo. Porém, a fábrica romena já está a tratar de retirar uma fatia à molas para repor o modelo na classe que lhe diz respeito, a 1, única solução para aspirar a uma carreira comercial de sucesso. Segundo o técnico com quem conversámos, em cima da mesa está o desenvolvimento de molas mais curtas, os tais 2 cm, de forma a baixar a frente, mas sem beliscar o conforto (vai, isso sim, reduzir o curso da suspensão), nem obrigar a uma nova homologação.
Contudo e ao que parece, é necessário reavaliar o que acontece nos testes de atropelamento de peões, pois o Duster “português” vai apanhar a vítima um pouco mais abaixo na perna, pelo que é preciso validar o que vai acontecer com os danos na bacia, tronco e cabeça. Findo este processo, os “nossos” Duster podem começar a ser produzidos em série e expedidos para Portugal, o que deverá acontecer no final do segundo semestre de 2018.
A segunda geração do Duster em primeiro plano e, ao fundo, o primeiro SUV da Dacia, na versão de 2010 e de 2014, depois do ligeiro restyling
Vale a pena esperar?
Sim, em termos absolutos e relativos. Não são ainda conhecidos os preços para a segunda geração do Duster. Sabe-se, isso sim, que do ponto de vista técnico, uma solução com a suspensão 2 cm mais baixa deverá estar pronta, testada e validada em relação à segurança dos peões, no primeiro trimestre de 2018, o que permitirá que o veículo chegue ao nosso país sensivelmente a meio do ano, tanto mais que a Dacia deverá querer optimizar a linha de produção com as versões normais, destinadas aos grandes mercados europeus, a começar por França, antes de se dedicar ao modelo português.
Preços? A avaliar pelo que acontece em França, bem como noutros países europeus, o novo Duster segue o posicionamento do antigo, ou seja, a versão de entrada na gama será proposta sensivelmente pelo mesmo preço, ou no limite, com um aumento que não deverá atingir 500 euros. Isto atiraria o preço em Portugal da versão mais acessível, a Pack, com motor 1.2 TCe de 125 cv, para cerca de 15 mil euros.
A isto pode ser necessário somar o incremento de impostos devidos a um eventual aumento das emissões de CO2, uma vez que o novo Duster será homologado segundo o novo sistema WLTP que, ainda que convertido posteriormente em NEDC antes de ser taxado, poderá dar origem a impostos ligeiramente superiores. Contudo, e numa primeira análise, comparando os consumos e emissões dos motores TCe de 125 cv a gasolina e do dCi 110 cv a gasóleo, não parecem existir grandes alterações entre o Duster antigo e o novo (os diesel anunciam ambos 4,4 litros/100 km, a que correspondem 115 g/km de CO2), enquanto na versão a gasolina, se há um ligeiro incremento no consumo, que passa de 6,1 para 6,2 litros, as emissões de CO2 permanecem nos 138 gramas.
Resta apenas conhecer o custo adicional que a Dacia vai imputar aos Duster portugueses, fruto da alteração na altura da suspensão (que não deve ser muito elevado), que deverá atirar o preço final da versão mais acessível para qualquer coisa em torno dos 15.500, ou seja cerca de 1.000€ a mais face ao modelo equivalente da geração anterior, o que será compensado pela maior quantidade de equipamento que oferece.
