O mercado dos veículos eléctricos está em constante alteração. Depois de ter vegetado durante algum tempo, com níveis de vendas ridículos, devidos em parte a preços elevados, motores pouco potentes e autonomias diminutas, começou a crescer significativamente nos últimos anos, essencialmente depois de a Tesla ter provado que os eléctricos conseguiam ser cool, além de rápidos, potentes e com autonomias três a quatro vezes superiores aos cerca de 100 km iniciais.

Se o fabricante americano despertou o interesse de muitos condutores pela mobilidade eléctrica, os restantes construtores trataram de conceber modelos mais apelativos, especialmente no campo da autonomia, o que conseguiram à custa de baterias com cada vez maior capacidade. Para isto contribuiu igualmente a evolução da tecnologia ao serviço dos acumuladores, que agora oferecem mais capacidade, sem penalizar o preço, o volume ou os custos.

É claro que esta tentativa de garantir uma autonomia cada vez maior levou a outros compromissos, nomeadamente no tempo de recarga, pois uma bateria com o dobro da capacidade necessita igualmente do dobro do tempo para ficar a 100%, isto se ligada a um posto com a mesma potência. E, nos dias que correm, os clientes começam a ter dificuldade em tolerar veículos que não recarregam a bateria em menos de 1 hora.

O “super” Zoe é mesmo novo?

Na verdade, não. O utilitário eléctrico da Renault, que lidera destacado as vendas, tanto na Europa, como em Portugal, não sofreu alterações que se possam determinar de fita métrica em punho. Parece estranho, mas nós explicamos.

A estética atraente continua lá, como continua presente o chassi que herda muito do Clio, o que até lhe permite ser produzido nas mesmas instalações. A bagageira mantém os 338 litros de capacidade, mais 30 do que o Clio, da mesma forma que a carroçaria assume dimensões próximas do Clio, à excepção da altura que é superior em 11,4 cm, fruto do espaço que foi necessário encontrar em baixo, na plataforma, para alojar as baterias.

O motor eléctrico é efectivamente outro, mas mantém os 92 cv de potência e, mais importante do que isso, os 225 Nm de binário (praticamente a todos os regimes), o que explica a rápida resposta ao acelerador e a sensação de força que se sente sempre que se pressiona o acelerador. Na prática, é similar ao binário debitado por um turbodiesel 1.5 dCi, mas a um regime mais favorável.

Também não há diferença na bateria, que continua a anunciar uma capacidade de 41 kWh (a versão de 22 kWh não tem expressão nas vendas, fruto dos clientes quererem cada vez maior autonomia), o que permite ao Zoe 40 (assim se chama a versão com 41 kWh) anunciar 400 km de autonomia, segundo a norma NEDC, a antiga e com pouco contacto com a realidade, com a própria marca a reconhecer que o Zoe é capaz de percorrer 300 km em condições reais de utilização.

Então qual é a diferença?

O que distingue o “super” Zoe da versão normal é, exclusivamente, a sua capacidade de carregar a uma potência de 43 kW, em vez de estar limitado, como até aqui acontecia, a 22 kW. Isto permite atingir 80% da carga em somente 45 minutos, em vez da 1h40 que caracterizava o modelo francês.

É claro que, como já dissemos atrás, o motor desta versão com carga rápida é outro, pois o “super” Zoe monta o motor Q90, produzido pela Continental, enquanto a versão sem carga rápida utiliza o R90, de fabrico Renault. Comparando um e outro, a anterior versão do Zoe necessitava de 1h40 para recarregar a bateria, estivesse ligada a um posto de 22 ou de 43 kW (o sistema interno só permitia extrair, como máximo, 22 kW da rede), enquanto o novo Zoe precisa de 1h40 a 22 kW, mas apenas 45 minutos a 43 kW.

A possibilidade de optar pela carga rápida vai permitir ao eléctrico francês maior versatilidade, indo ao encontro do que é exigido pelos utilizadores desta classe de veículos que, em caso de necessidade, querem ter a possibilidade de aumentar a autonomia real em 250 km numa paragem de 45 minutos, ou 100 km em apenas 15 minutos.

São só vantagens para o “super” Zoe?

A resposta é não. O Zoe com carga rápida tem vantagens inegáveis, e onde elas interessam mais, mas o recurso ao motor Q90 tem algumas implicações menos boas. Para começar, é ligeiramente menos eficaz, o que baixa para 370 km a autonomia em NEDC, cerca de 20 km em condições reais.

Mas as desvantagens do Q90 não se ficam por aqui. Também a sua velocidade de recarregamento, quando ligado a baixas potências é inferior, tendo sido este o motivo que levou a Renault a substituí-lo pelo R90, melhor nestas condições. E a prova é que quando ligado à tomada lá de casa, tradicionalmente a 230 Volts e 10 amperes (o que assegura uma potência de 2,3 kW), o Zoe 40 sem carga rápida alimentava a bateria em 20 horas, valor que sobe no Zoe com carga rápida para 24 horas.

Contudo, poucos estão na disposição de passar quase um dia ligado à corrente, se possuírem apenas uma ligação a 2,3 kW, que até era aceitável no Zoe com uma bateria de 22 kWh, mas não na versão de maior autonomia, com 41 kWh, que faz subir de 10 para 20 horas o tempo de carga à potência mais reduzida. Se o utilizador recorrer a uma WallBox – e a Renault oferece um destes equipamentos com o veículo –, então passa a dispor de 7 kW, potência que retira igual desempenho do Zoe com ambos os motores, a necessitar de apenas 5 horas ligado à corrente.

E o Zoe com carga rápida vai ser mais caro?

Sim, mas pouco. A existir diferença no valor pelo qual vai ser proposto, o Zoe com carga rápida poderá custar cerca de 1.000€ a mais. É um reduzido preço a pagar para um veículo que irá lidar com outro à vontade com as deslocações entre Lisboa e Porto, por exemplo, onde uma paragem para um café – isto se os postos nas estações de serviço estiverem a funcionar ou disponíveis, o que nem sempre acontece – permite continuar viagem sem problemas.

Apesar deste ligeiro incremento do preço, o Zoe 40 continuará a ter do seu lado todos os argumentos para continuar a liderar o mercado português. Na versão com aluguer de baterias, a mais procurada pelos clientes, o eléctrico da Renault vai continuar a ser proposto por valores próximos dos 15 mil euros, isto se tivermos em consideração os 2.250€ de ajudas estatais, os cerca de 7.500€ com que a marca francesa tradicionalmente contribui para tornar os eléctricos mais apetecíveis e a recuperação do IVA – já para não mencionar o IUC e a Contribuição Autónoma –, aqui exclusivamente para as empresas e profissionais liberais, uma vez que os restantes (a grande maioria dos condutores) são obviamente desfavorecidos no acesso à mobilidade eléctrica.