Quando Jesper Jensen, o homem da ‘massa’, e o seu amigo Troels Vollertsen, o engenheiro, decidiram juntar-se para criar a Zenvo, delinearam desde logo uma estratégia que aprenderam com a Bugatti e construtores do género: a exclusividade é boa e paga-se caro. Vai daí, se a Bugatti produz 250 carros por ano e cobra 2,7 milhões por cada um deles, Jesper e Troels decidiram que, se produzissem apenas cinco carros por ano com mais de 1.000 cv, por ligeiramente mais do que 1 milhão de euros, não faltariam clientes. E estavam certos.
Depois de produzir 15 unidades do ST1 desde 2009, a dinamarquesa Zenvo evoluiu para o TSR – sensivelmente com a mesma estética e o mesmo chassi em fibra de carbono, mas actualizado em mecânica e em tudo o resto – , de que fabricou várias versões. O TSR GT, virado para uma utilização em estrada; o TSR, que é essencialmente um carro de pista; e o novo TSR-S, agora apresentado em Genebra, que se assume como o TSR de corridas, mas homologado para circular em estrada.
O motor do Zenvo TSR-S continua a ser um 5.8 V8 soprado por dois turbocompressores, capaz de fornecer 1.194 cv às 8.500 rpm. Está acoplado a uma caixa de velocidades derivada de competição, com patilhas junto ao volante, com sete velocidades e extremamente rápida. A potência, por um lado, e as características da caixa, por outro, são responsáveis pela extrema rapidez do Zenvo, que passa pelos 100 km/h ao fim de apenas 2,8 segundos – a Ferrari e os outros rapazes que se cuidem –, para depois repetir a proeza com os 200 km/h somente 6,8 segundos depois do arranque. A velocidade máxima? Apenas 325 km/h, e isto porque o TSR-S não está virado para a velocidade em recta, mas sim para a eficácia em curva.
O chassi é rígido e leve, ou não fosse integralmente construído em carbono, as suspensões são herdadas dos carros de competição, pelo que estamos igualmente conversados em matéria de eficácia. Mas o TSR-S tem mais um trunfo na manga: a enorme asa traseira. Além de grande, este apêndice aerodinâmico é activo, ou seja, fica paralelo ao solo para maximizar a aerodinâmica do modelo em recta, para depois se inclinar quando é necessário colar a traseira ao asfalto em curva, permitindo explorar a totalidade da potência do V8 biturbo. E nas travagens, para evitar que as rodas posteriores bloqueiem, mas ainda assim possam suportar uma considerável força de travagem, a asa fica quase vertical, dando o máximo apoio e servindo de travão aerodinâmico.
Para não assustar os clientes – ou para facilitar as manobras de estacionamento, decida você – o Zenvo TSR-S tem vários modos de condução. No mais calmo, denominado Minimum para não haver confusão, o V8 fecha a porta do estábulo e deixa passar apenas 710 cv, o suficiente para ir às compras, isto se descobrir um local para depois as guardar a bordo. No modo de condução Maximum (só podia, pois a criatividade dos dinamarqueses para os nomes deixa algo a desejar) é o salve-se quem puder, pois passa a existir 1.194 cv debaixo do acelerador. Entre os dois extremos, surge o modo IQ, que basicamente é o modo inteligente, em que estão lá as quase 12 centenas de cavalos, mas com toda a electrónica a postos, para evitar sustos. E mossas.
Preço ainda não há, mas se preparar 1,5 milhões de euros (mais impostos, é claro), pode ser que ainda lhe toque algum dos cinco que a Zenvo vai produzir por ano.
