Os condutores modernos não são fáceis de satisfazer. Por um lado, querem veículos cada vez mais acessíveis. Mas, por outro, exigem mordomias que até há bem pouco tempos nem julgavam possíveis. Referimo-nos a suspensões inteligentes que subam ou desçam à medida das necessidades, ou do estado de espírito de quem vai ao volante, para depois se tornarem mais duras ou mais macias, consoante o ritmo de condução. E como se isto não bastasse, não prescindem de mais segurança, a começar por travões que funcionem mesmo quando avariam, o que parece uma impossibilidade, que para ser atingida implica a presença de sistemas redundantes.

Este parece um caderno de encargos quase impossível de realizar, mas como a máxima da indústria automóvel é “o cliente tem sempre razão”, os fabricantes passam para os fornecedores a obrigação de encontrar uma forma de satisfazer os condutores, mas sem gastar muito dinheiro, que é como quem diz, sem fazer disparar o preço dos automóveis. Fornecedores como a Continental, cuja divisão de sistemas electrónicos, de segurança e de ajuda à condução, tem agora mais peso dentro do grupo do que o sector dos pneus, que a companhia germânica continua a fabricar.

O carro sem travões que… trava

Para levantar um pouco da ponta véu e nos permitir saber em que áreas investe milhões de euros por ano em investigação e desenvolvimento de novas soluções, a marca alemã desafiou-nos a fazer uma visita às suas instalações.

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Uma das primeiras soluções que nos chamou a atenção foram os travões com sistemas redundantes, como se utiliza na aviação, para poderem cumprir a sua função, mesmo quando algo avaria. De início, este sistema – que a Continental denomina MKC1 – pretendia garantir que o condutor mantinha a possibilidade de controlar o veículo, mesmo quando o sistema de travagem avariava. Como? Montando um segundo, que actuasse caso o primeiro deixasse de funcionar, devido a um tubo partido, uma fuga no sistema, ou qualquer outra coisa que deixasse o automóvel sem travões.

De caminho, o MKC1 deixa de ter ligações mecânicas, entre o pedal e a bomba de travagem, passando tudo a ser feito by wire, que é como quem diz, através de um cabo eléctrico. Isto torna o custo inferior e, sobretudo, facilita o trabalho de montagem num veículo, tornando esta solução mais competitiva, garante a Continental, sem contudo querer adiantar valores.

O MKC1 é também mais leve, cerca de 30%, incrementa a capacidade de regeneração de energia durante a travagem e é ainda mais rápido a responder às solicitações do condutor, pois o motor eléctrico que cria a pressão que actua o travão gira a 10.000 rotações por minuto e necessita de apenas meia rotação para atingir a pressão de funcionamento. Este é o sistema que a Continental já fornece à Alfa Romeo, para os Giulia e Stelvio.

Mas os carros autónomos criaram outro tipo de solicitação, de que os veículos convencionais (com condutor) também beneficiam, pois necessitam de ter algo que trave o carro se algo correr mal com o sistema de travagem original. Este sistema, denominado MKC1 HAD, de High Automated Driving, possui um segundo sistema ligado apenas a um dos eixos, que entra em funcionamento se o primeiro (que opera sobre as quatro rodas) falhar. Esta é uma solução que incrementa a segurança dos condutores de carne e osso, apesar de ter sido criada a pensar nos veículos sem condutor.

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Almofada mágica dos eléctricos para os outros

Os automóveis eléctricos são uma chatice para os construtores, pois as suas baterias são pesadas e obrigam a um compromisso entre o conforto e a eficácia, que também passa pela segurança. Para ultrapassar esta situação, a Continental criou a Air Suspension Advanced, que permite aumentar ou reduzir a altura ao solo do veículo. Esta inovadora suspensão pneumática é ainda independente da carga transportada, mantendo sempre os ângulos ideais para optimizar a geometria da suspensão, sendo ainda mais fácil de instalar num veículo. Acima de tudo, por possuir menos peças.

Veja o A8 no sobe e desce que pode salvar vidas

No capítulo das vantagens, a nova suspensão trabalha em circuito fechado, com o ar a não escapar para o exterior, mas sim a ser guardado num reservatório, até ser necessário e voltar ao activo. Face aos sistemas convencionais, ou abertos, o novo dispositivo, que trabalha a 12 bar, necessita de menos 70% de energia, o que é uma vantagem importante, pois toda a energia eléctrica que se consome implica um dispêndio de energia a ser gerada.

A nova suspensão já está no mercado, podendo ser vista no mais recente Audi A8, em virtude das necessidades deste para manter a altura constante perante curvas e irregularidades, graças às quatro barras activas, que asseguram um controlo roda-a-roda.