Nos Estados Unidos da América, o Instituto de Seguros para a Segurança Rodoviária (Insurance Institute para Highway Safety, IIHS) desempenha um papel semelhante ao que o EuroNCAP representa para o mercado europeu, no que toca a avaliar a segurança dos veículos postos em comercialização.
Ora, o IIHS decidiu sujeitar uma série de pequenos SUV à sua mais recente ronda de análise, face à popularidade crescente que este tipo de propostas tem (também) do lado de lá do Atlântico. O interesse dessa avaliação reside no facto de alguns dos modelos que foram sujeitos aos rigorosos testes de impacto se venderem também do lado de cá do oceano. Nomeadamente, o BMW X1, o Jeep Compass, o Mitsubishi Outlander, Mitsubishi ASX e o Ford Kuga. Embora estes dois últimos assumam no mercado norte-americano uma outra designação comercial, respectivamente Mitsubishi Outlander Sport e Ford Escape. Mas, na essência, estamos perante os mesmos carros que são comercializados por cá e que, provou-se agora, estão muito longe de oferecer a devida protecção ao passageiro do banco da frente, segundo o padrão americano.
Antes de irmos aos resultados, impõe-se contextualizar. Alguns dos testes levados a cabo pelo IIHS são mais exigentes que os europeus. É o caso, por exemplo, da colisão frontal contra uma estrutura não deformável, com uma área de contacto de 25% da zona frontal, o que nos testes do EuroNCAP acontece contra uma estrutura deformável, logo absorvendo uma parte importante da energia a dissipar. Daí que, no teste do EuroNCAP, em 2012 (antes do restyling) o Kuga tenha obtido a classificação de cinco estrelas (a pontuação máxima), mediante o padrão europeu.
Mas o IIHS que, habitualmente, efectuava esse teste do lado do condutor, tendo reprovado vários modelos por isso, constatou que os fabricantes trataram de reforçar a protecção, preparando-a para o embate nessas circunstâncias. Sucede que o instituto norte-americano quis saber se, efectivamente, o reforço foi aplicado de modo a garantir a protecção dos dois ocupantes da frente. Ou seja, quer o impacto seja do lado do condutor quer seja do lado do pendura, é de esperar que o veículo ofereça o mesmo nível de protecção a ambos, numa colisão a uma velocidade de 64 km/h contra um obstáculo não deformável. O que supõe que não só o pilar A tem de ser resistente, em qualquer um dos lados, como tem de haver sincronia na deflagração dos arbaigs frontais e de cortina (laterais). Contudo, os últimos testes efectuados pelo IIHS revelam que nem sempre é assim, em prejuízo de quem segue no lugar de “pendura”, em caso de um acidente real.
Em termos concretos, concluiu-se nesta última ronda que o ASX e o Kuga estão longe de providenciar a adequada protecção ao passageiro do banco da frente, segundo o padrão do IIHS.
No caso do Ford, o pilar A ficou dobrado e houve uma intrusão de 25 centímetros no habitáculo, com o reforço interior da porta a invadir em 10 cm o interior. O que significa que, se houvesse mesmo um acidente, o ocupante não escaparia a lesões ao nível do quadril. E, como se isso não bastasse, o airbag de cortina também não funcionou. Perante esta prestação, o Kuga recebeu a pior das avaliações (“medíocre”) no que toca à protecção do “pendura”. Sucede que o mesmo carro, submetido ao mesmo teste, mas do lado do condutor, recebeu a classificação de “aceitável”… Tal sugere uma única explicação: poderão existir muitas marcas que, na ânsia de quererem passar o teste e assim obterem o Top Safety Pick +, preocuparam-se em reforçar a segurança sim, mas só do lado do condutor. Pois, efectuada a mesma simulação de colisão, mas do lado do passageiro, o resultado é bem diferente. Para pior.
O Mitsubishi ASX esteve melhor, mas longe de ficar bem no retrato. Com o impacto, a porta dianteira ficou completamente desintegrada, o pilar A visivelmente deformado e airbag de cortina não deflagrou. Um cenário “inesperado” para o próprio IIHS, “após tantos anos de provas”. Mas o melhor é ver o vídeo:
O Jeep Compass, o BMW X1 e o Mitsubishi Outlander receberam um “bom”, a classificação máxima.
