A BMW já tinha no seu portefólio o M2 Coupé, um desportivo com raça e músculo, com os 370 cv extraídos do seis cilindros em linha com três litros de capacidade, soprados por um turbocompressor generoso. Mas agora decidiu partir a loiça e conceber uma versão ainda mais apimentada do seu desportivo de menores dimensões, elevando a potência para 410 cv e alterando o chassi para torná-lo ainda mais eficaz, maximizando o gozo que pode proporcionar ao condutor.

Lá diz o ditado que as melhores prendas vêm em caixas pequenas. E se a ideia original diz respeito às caixinhas dos anéis, de preferência com diamantes, também se pode aplicar neste caso ao desportivo da BMW, que com apenas 4,4 metros de comprimento, é pouco maior do que um Golf. Mas não se deixe impressionar pelas suas dimensões comedidas quando está parado, pois uma vez a andar, o novo M2 Competition é um monstro.

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O motor mantém-se, mas passou a ter o ar fornecido sobre pressão por dois turbocompressores, em vez de apenas um, à semelhança do que já acontecia com o M3 e M4 e em alguns mercados a BMW teve ainda de incluir um fitro de partículas, para que o desportivo respeitasse as novas regras anti-poluição. A potência disparou para 410 cv, enquanto o binário crescia 10%, atingindo agora uma força de 550 Nm. É claro que os consumos se ressentiram, com a nova versão a anunciar 9,2 litros, em vez dos anteriores 7,9, mas isso deve-se sobretudo à alteração da norma de medição, bem mais realista.

A velocidade máxima da nova bomba continua limitada a 250 km/h, ou a 280 caso o cliente opte pelo Pack M Driver, com os 100 km/h a ficarem para trás ao fim de somente 4,2 segundos (com caixa de dupla embraiagem e sete velocidades), pouco melhor do que os anteriores 4,3, mas cada vez mais próximo de desportivos conceituados como o Porsche 911 Carrera S PDK, de 420 cv.

Por fora, é mais fácil distinguir a nova série especial Competition do M2 normal olhando-o de frente. É aqui que são visíveis algumas alterações estéticas, como os pára-choques mais volumosos e agressivos, com entradas de ar de maiores dimensões que não aparecem apenas por razões estéticas, mas porque são mesmo necessárias para dar ar à maior “manada” debitada pela mecânica. É isto que motiva o prejuízo em termos de rendimento aerodinâmico, com o Competition a anunciar um S.Cx de 0,80, contra 0,77 do M2 normal.

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Mas as diferenças mais importantes podem ser encontradas sob a carroçaria, a começar pelo reforço que une os topos das suspensões anteriores, em fibra de carbono, para conferir mais rigidez ao chassi. A direcção viu a lei da assistência revista, enquanto o diferencial traseiro activo – que pode mesmo assegurar um autoblocante a 100%, consoante as situações – beneficia de regulações específicas, um pouco à semelhança do que acontece com o controlo de estabilidade (DSC) e a caixa automática de dupla embraiagem e sete velocidades (existe em alternativa uma manual de seis).

Como tudo o que anda também tem de parar, a BMW dotou o Competition com travões mais generosos, com 400 mm de diâmetro à frente (em vez de 380) e 380 mm atrás (antes 370). As maxilas mantêm-se sem alterações, mas passam a estar disponíveis pinças de seis pistões à frente e quatro atrás (em vez dos tradicionais 4 e 2, respectivamente). Nos pneus não houve alterações, com a BMW a continuar a montar 245/35 à frente e 265/35 atrás, sempre em jantes com 19 polegadas de diâmetro.

Preços ainda não há, pelo menos para o nosso país, mas segundo a BMW Portugal, o M2 Competition iniciará o período de entregas a clientes em Julho. Bem a tempo de passar o Verão com as pulsações no redline.

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