A Seat pode não ser a marca com mais peso no Grupo VW e muito menos aquela com o maior volume de vendas, mas desde que Luca de Meo ocupa a posição de CEO que o fabricante espanhol não cessa de nos surpreender. Não só as vendas continuam a aumentar, como os lucros as acompanham e, como se tudo isto não bastasse, a marca espanhola surge ainda na liderança de projectos importantes dentro do grupo, do Cupra eléctrico para competição ao projecto do gás natural comprimido (GNC), que a Seat foi encarregada de desenvolver para todas marcas do conglomerado germânico que, é bom recordar, é “só” o maior do mundo.

Se o passado foi a gasolina e a gasóleo, o futuro pode vir a estar apoiado em muitas soluções, desde o hidrogénio, através das células de combustível, aos combustíveis sintéticos e neutros em termos de carbono. Entre uma situação e outra, ou seja, entre o que conhecemos bem e que tanto polui o ambiente e compromete o futuro, que se impõe ser mais limpo e sustentável, há o presente, em que temos de viver, tentando gerar a menor pegada ambiental possível. É aqui que entram os motores a GNC e até os eléctricos alimentados por baterias, que hoje são erradamente apontados como o futuro, pois ninguém pode seriamente pensar que será viável fabricar baterias para todos os veículos do planeta, que são produzidos a uma razão superior a 90 milhões por ano, o que gera hoje um parque circulante superior a 1,3 mil milhões de veículos.

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O gás natural (GN) é essencialmente (95%) metano (que não é tóxico, apesar de contribuir para o efeito estufa, o mesmo que é produzido por todos os animais, das vacas aos porcos) e o GNC não é mais do que o gás natural comprimido a cerca de 1% do volume que ocupa na atmosfera à temperatura ambiente. Não sendo derivado de petróleo, ao contrário do GPL, a utilização do GNC em motores de combustão produz a queima mais limpa entre os combustíveis fósseis. O monóxido de carbono (CO) produzido é 80% inferior, o que significa que também produz muito menos dióxido de carbono (CO2), uma vez processado o CO pelo catalisador. Também os hidrocarbonetos (HC) são 45% inferiores, um pouco à semelhança do que acontece igualmente com as partículas e o NOx, sendo que o GNC não produz fuligem, o que ajuda ao ambiente e à longevidade da mecânica.

A Seat foi incumbida de optimizar os actuais motores bifuel (gasolina+GNC) e desenvolver uma nova família de motores capazes de serem mais eficientes na queima do GNC, especialmente quando comparados com os actuais, todos eles motores a gasolina ligeiramente modificados para conseguirem queimar igualmente gás natural. Com os novos motores, dedicados à combustão do gás, as emissões vão ser ainda inferiores, o que torna o GNC uma alternativa, no presente, para os combustíveis tradicionais (gasolina e diesel) e até mesmo para os eléctricos a bateria. Em relação a estes, porque não só a produção de energia com que pretendemos carregar a bateria nunca é 100% originada por fontes sustentáveis, logo polui, como a própria fabricação das baterias coloca um grave problema ambiental. E a sua reciclagem também.

Luca de Meo escolheu a Gasnam para revelar a nova estratégia do Grupo VW para o gás natural comprimido e as novas responsabilidades da Seat no que respeita ao desenvolvimento dessa tecnologia

É certo que, de momento, os pontos de abastecimento de GNC não abundam, mas são mais baratos e fáceis de montar – especialmente quando comparados com postos de carga para carros eléctricos a bateria –, da mesma forma que o gás é mais simples de distribuir, um pouco à imagem do que acontece hoje com a gasolina, diesel ou GPL. Caso existisse vontade política, uma rede de distribuição com cobertura total poderia ser montada numa questão de meses e não de anos, pelas mesmas empresas que já distribuem outros combustíveis fósseis, que veriam o GNC como um bom negócio. E o utilizador também.

É isto mesmo que defende Luca de Meo, que já colocou os mais de 1.000 engenheiros ao serviços do Centro Técnico da Seat a desenvolver os novos motores a gás. O italiano ao “volante” da Seat acredita inclusivamente que “o GNC não é apenas um combustível para fazer a ponte entre a gasolina/gasóleo do passado e o futuro, podendo mesmo ser uma alternativa a longo prazo, tendo ainda grande potencial de negócio para a indústria automóvel e para a do gás”.

Para esta aposta no gás natural muito contribui o seu custo ser 30% inferior ao gasóleo e 55% ao da gasolina, a disponibilidade ser imensa e a rapidez de abastecimento total, sobretudo face às baterias. Para já o Grupo VW vai a utilizar os actuais motores bifuel (gasolina+GNC), nomeadamente o 1.0 de 90 cv, 1.4 Turbo de 110 cv e o 2.0 Turbo de 170 cv. O Arona será o primeiro SUV a recorrer ao GNC, com Luca de Meo a esperar que “uma associação de interesses entre construtores, produtores e importadores de gás natural, entidades oficiais e ambientalistas, defendam o GNC como alternativa à electrificação”.