O tractor eléctrico da Tesla, conhecido como Semi (de semi-reboque), continua a sua fase de testes e a trabalhar no duro, transportando baterias e veículos (da Tesla, é claro) da fábrica para a linha de montagem. Mas nem este período em que o fabricante continua a apurar a tecnologia utilizada no veículo, aproximando-o da versão definitiva que será fornecida a clientes a partir de 2020, decorre sem que surjam notícias. Das boas e das más.

Quando mais de 1.500 empresas já encomendaram e sinalizaram os seus Semi, incluindo nomes reputados como a PepsiCo, FedEx, Wal-Mart, J.B. Hunt, Sysco e Anheuser-Busch, Elon Musk não resistiu quando confrontado numa conferência de imprensa por um jornalista, que lhe pedia uma reação às afirmações de Martin Daum, responsável pela divisão de camiões da Daimler/Mercedes. Recordemos que Daum, duvidando que o Semi venha a ser uma realidade, admitiu que “se a Tesla conseguir produzir o camião eléctrico como prometeu, então quer dizer que nós falhámos. E vamos desde logo comprar duas unidades, uma para testar e outra para desmontar para perceber como é possível”.

Mercedes admite: “Se o Tesla Semi andar, nós falhámos”

Como Daum afirmou que era impossível produzir o Semi com aquelas especificações sem soluções revolucionárias, Musk começou por atirar-se aos homem dos camiões da Mercedes, acusando de “não perceber muito de física”, ao contrário dele próprio, que estudou “o tema na faculdade”. Embalado, o CEO da Tesla afirmou ainda que “com a tecnologia actual, o Semi já seria capaz de superar as 500 milhas (805 km) de autonomia que anunciámos, mas a versão definitiva vai conseguir ultrapassar as 600 milhas”, ou seja, 965 km. De realçar que este valor é determinado segundo o método EPA (americano), que é muito menos optimista e mais realista do que o sistema europeu NEDC, similar pois ao novo WLTP. Ou seja, o Semi da Tesla vai ainda conseguir ir mais longe com uma única carga de bateria. E veja aqui com que agilidade:

Processo da Nikola

Enquanto, por um lado, sabíamos que a Tesla está cada vez mais confiante em relação às especificações do seu camião eléctrico, inclusivamente anunciando um incremento de quase 20% na autonomia, que a concorrência já duvidava que conseguissem atingir, por outro, tornou-se pública uma queixa por parte da Nikola, que acusa a Tesla de ter copiado o seu camião, o One, exigindo 2 milhão de dólares de compensação.

A Nikola é uma startup que ainda não produziu nem sequer um protótipo digno desse nome. Isto, contudo, não retira mérito à tecnologia em que apostou, pois se o One tem accionamento eléctrico (existe igualmente o projecto de produzir uma versão Two, com cabina mais pequena), tal como o Semi, a energia é produzida a bordo através de células de combustíveis a hidrogénio, em vez de armazenada em baterias, recarregadas a partir da rede eléctrica. É claro que o One terá sempre uma bateria a bordo, mas substancialmente mais pequena, leve e barata, destinada apenas a receber a energia gerada pela células de combustível e assegurar uma determinada reserva, para garantir uma fase em que seja necessário fornecer um pico de potência. Mas é indiscutível que, caso a Nikola consiga produzir as fuel-cell com a necessária eficácia, o One tem mais potencial para o mercado dos veículos pesados do que o Semi, 100% eléctrico.

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Contudo, o processo tem apenas a ver com a estética aerodinâmica da cabina, o que seria tão estranho quanto ter, por exemplo, a Renault a processar todos os outros construtores por terem copiado a forma da sua inovadora Espace, ou a VW por terem copiado as formas gerais do seu Golf. Mas como estamos a falar dos EUA, não é impossível que o tribunal venha a decretar um pagamento, mas de valor inferior. A Tesla, pelo seu lado, já afirmou que a queixa não tem mérito e que se recusa a atrasar a produção do Semi, que chegará ao mercado em 2020, com a produção a arrancar no final de 2019.

A Nikola tem ainda de construir a sua fábrica, produzir os seus motores eléctricos (assinou um acordo com a Bosch para recorrer aos seus e-axle),  e de produzir as fuel-cell (aparentemente vai subcontratá-las à PowerCells AB), ou encontrar quem as fabrique segundo as suas necessidades. Mas, mais importante do que isso, necessita dos 2 mil milhões de dólares que pensa investir nas futuras instalações onde vai montar o camião, a construir em Phoenix, no Arizona, o que se afigura um desafio substancialmente mais difícil de atingir.

Não falta quem acredite no Nikola One, com a Anheuser-Busch a ter colocado uma encomenda de 800 camiões (a mesma empresa adquiriu 40 Semi à Tesla, o que diz tudo em relação ao potencial desta solução tecnológica para o transporte de cargas pesadas), com a Nikola a prometer criar uma rede de abastecimento de hidrogénio, outra decisão igualmente dispendiosa com que o fabricante de camiões eléctricos a fuel-cell vai ter de lidar.

Além do Nikola One, a marca pensa também produzir o Two, ambos com cerca de 1.000 cv de potência e uma autonomia entre 1.200 e 1.900 km, com um depósito único de hidrogénio. O Two possuirá uma bateria mais pequena (240 kWh em vez de 320 kWh) e uma cabina mais pequena, sem zona para dormir.

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