A mais recente geração do Fiesta, introduzida no mercado em 2017, tem finalmente a sua versão desportiva, destinada àqueles que, em vez de pretenderem deslocar-se apenas do ponto A para o ponto B, fazem questão de retirar o máximo prazer da viagem e da condução. Mas a Ford não se limitou a montar a mecânica antiga no novo carro. Foi mais longe e equipou-o com um novo motor com menos cilindrada e um menor número de cilindros, mas não se nota nada e o modelo até ficou a ganhar com a troca.
O Fiesta da geração anterior já tinha como expoente máximo da gama o ST, então com um motor de quatro cilindros e 1,6 litros, obviamente soprado por um turbocompressor para incrementar a potência e a força, ele que era apresentado em duas versões, uma normal com 182 cv e outra mais “puxada” com 200 cv. O novo desportivo, agora revelado, troca este motor por outro com 1,5 litros e apenas três cilindros, mas fornecendo os mesmos 200 cv.
Segundo o engenheiro da Ford, Leo Roeks, foram vários os objectivos que a marca perseguiu com a troca da mecânica, sendo que a principal tinha a ver com a dificuldade da antiga cumprir as novas e cada vez mais restritas normas de poluição. Tão importante quanto isso, a Ford pretendia que a unidade que anima o pequeno desportivo pudesse igualmente locomover outros modelos da marca, do Focus ao Mondeo, pois quanto maior for a produção, menor é o custo por unidade.
Mas o novo três cilindros a gasolina – que apesar de adoptar a solução das motorizações 1.0 Ecoboost de 85, 100, 125 e 140 cv, nada têm em comum, além da arquitectura – perseguia outro objectivo, mais complicado de atingir. Tinha de fornecer maior potência específica (a mesma potência com menor capacidade) e consumir menos, o que implica emitir igualmente menos CO2. Além de os engenheiros terem trabalhado na redução do atrito, colocaram um pequeno turbo mais próximo da cabeça do motor, para reduzir o comprimento dos colectores de escape e, com eles, o atraso na resposta do turbo ao acelerador.
Soprado com uma pressão adicional de 0,6 bar, “em cima” da pressão atmosférica (1 bar), graças a um turbocompressor RAAX da Continental, o novo motor de três cilindros recorre ainda a dois tipos de injecções de gasolina, uma directa e outra tradicional (indirecta, com o injector colocado no colector de admissão), de forma a conseguir reduzir o consumo e as emissões com pouco “acelerador”, mas não limitar a potência quando o condutor decide acelerar a fundo. O resultado é que o antigo motor 1.6 Turbo de quatro cilindros debitava normalmente cerca de 180 cv, e só atingia 200 cv numa versão especial, enquanto o novo 1.5, com menos um cilindro, dá sempre 200 cv, e com grande suavidade.
Segundo Roeks, o novo motor fornece a mesma potência, a um regime mais favorável, mas sobretudo a exigir menos gasolina, o que se traduz por menores emissões nocivas, o que o clima agradece e a sua carteira também, especialmente em países como o nosso, onde as taxas dependem das emissões de CO2, que por sua vez dependem exclusivamente do consumo. Para surpresa nossa, o engenheiro da Ford admitiu que a troca da unidade de quatro cilindros pela de apenas três não permitiu ganhos no peso da unidade motriz, mas apenas no volume ocupado pela mecânica, cuja vantagem é relativa, pois este motor dificilmente deverá ser utilizado em veículos mais pequenos do que o Fiesta.
Comparando o antigo 1.6 ao novo 1.5, a potência máxima manteve-se, mas não o binário, com a “força” do motor a subir de 240 para 290 Nm (comparando a versão de 182 cv com a nova de 200 cv, uma vez que a Ford não voluntariou dados da antiga versão de 200 cv), com o consumo a manter-se (5,9 contra 6,0 litros/100 km), apesar de o novo ST ser avaliado segundo a norma WLTP; enquanto no antigo era a NEDC que imperava. Segundo o homem da Ford, a vantagem do novo motor ronda 1 litros por cada 100 km, ou seja, quase 20%.
Parte desta vantagem no consumo prende-se com a capacidade que o motor de três cilindros tem de desligar um deles, o primeiro, sempre que o condutor circula a pressionar pouco o acelerador. Ao encher menos um cilindro, o ST anula 1/3 do consumo nestas condições. Ainda segundo Roeks, é mais fácil a um motor de três cilindros cortar um deles do que a uma unidade com quatro, uma vez que como já tem um veio de equilíbrio para anular as vibrações próprias do tricilíndrico, é mais fácil adaptá-lo a trabalhar com apenas dois, em matéria de vibrações.
Conduzimos o Fiesta ST numa sinuosa estrada de montanha, onde foi possível constatar que, em ritmo de passeio, o pequeno desportivo da Ford, que vai rivalizar com pequenos desportivos como o Clio RS, o Polo GTI ou o Peugeot 208 GTi, é agradável de conduzir e até confortável. É certo que os diferentes modos de condução o tornam ainda mais civilizado, mas demos por nós a passear tranquilamente, sem ter de recorrer constantemente à caixa (manual com seis velocidades) e a fazer médias de 7 litros.
Com o incrementar do ritmo, tornou-se fácil perceber que a versão mais vitaminada do utilitário da Ford está ainda melhor do que na geração anterior. O motor tem mais força a baixo regime, com o pequeno turbo a revelar-se mais à vontade nas gamas baixas e médias, do que a alta rotação, onde o melhor mesmo é passar à mudança seguinte. Equipado com o pack Performance, que inclui o autoblocante da Quaife, sensível à velocidade, o Launch Control e a Shift Lights – luz avisadora de regime máximo do motor, que mal se vê, por estar colocada em baixo à esquerda no painel de instrumentos –, proposto por cerca de 1.000€, o novo ST tem um motor que vibra mais do que o antigo, mas nada de exagerado, conseguindo curvar melhor, ter mais tracção e permitir uma série de abusos sem se virar ao condutor e, muito menos, sem o colocar em situações de que possam derivar dispendiosas visitas à oficina. Parte da eficácia ao nível do comportamento fica a cargo dos excelentes pneus (Michelin Pilot Sport 4), “de longe das melhores propostas do mercado”, segundo a Ford.
A versão ST do Fiesta entra em produção a partir de Julho, com as primeiras unidades a chegarem ao nosso mercado a partir de final de Agosto ou, no limite, início de Setembro. Proposto por 28 mil euros na versão de três portas e mais 500€ com cinco portas, o novo ST alinha pelas propostas mais competitivas do segmento, oferecendo gozo e emoção por menos de 30 mil euros.
