A bitola para aferir qual a melhor e mais rápida berlina desportiva do mundo é o circuito alemão de Nürburgring e o seu traçado tortuoso. E se durante anos o duelo foi entre modelos como o BMW M3 e o Mercedes C63 AMG, estes  foram posteriormente batidos. Primeiro, pelo Porsche Panamera Turbo e, depois, pelo Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, que durante bastante tempo foi o detentor do recorde para os carros com espaço para a família, bagageira espaçosa e, ainda assim, uma mecânica possante e um chassi afinado para fazer maravilhas a curvar. Mas o reinado dos 510 cv do Giulia Quadrifoglio terminou e foi o novo Jaguar XE SV Project 8 que arrumou a questão, impondo, entre outros argumentos, um impressionante motor V8 com 600 cv.

O mais desportivo dos Jaguar de quatro portas é criado pela SVO, de Special Vehicle Operations, o departamento da casa inglesa responsável pelos modelos mais exuberante e possantes, um verdadeiro “cantinho dos artistas” onde tudo pode acontecer. E acontece. Carros já potentes ganham ainda mais ânimo, motores V8 são “enfiados” em veículos onde só cabiam quatro cilindros e V6 e, como se isto não bastasse, chassis, suspensões e travões mais virados para o conforto são apimentados, de forma a poderem equipar verdadeiros carros de competição.

O que é o XE SV Project 8?

A Jaguar queria conceber uma berlina desportiva – ou melhor, superdesportiva –, que fosse capaz de se bater taco a taco com o que de melhor se faz no mercado. Teria de ser potente, para garantir acelerações que deixassem os mais exigentes boquiabertos, mas tinha igualmente de ser ágil nas curvas e deslumbrante nas travagens. E foi essencialmente este o cadernos de encargos que a administração da Jaguar passou à SVO, que além de fazer isto tudo, tem ainda de garantir que o projecto é rentável.

Segundo Adam Jones, um dos engenheiros responsáveis pelo Project 8, “cada um destes veículos especiais são concebidos e produzidos durante 18 meses, com o novo Project 8 a suceder ao Project 7, um coupé F-Type aberto com motor V8 de 575 cv, idealizado para homenagear o saudoso D-Type, que venceu em Le Mans”. Além de serem possantes e eficazes, estas séries especiais são também modelos de colecção, sendo por isso produzidas em pequenas quantidades, com as 250 unidades do Project 7 a evoluírem para as 300 do Project 8, com Jones a deixar a promessa de não irem muito mais além, para não fazer perigar a exclusividade.

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O modelo escolhido para dar vida à berlina superdesportiva foi o Jaguar XE, o mais pequeno da gama, com 4,67 m de comprimento, inferior pois ao XF e ao XJ. O primeiro problema a resolver para os técnicos da SVO foi “calçar” o grande V8 com 5 litros de capacidade no compartimento do motor, que foi apenas concebido para acolher mecânicas com 4 cilindros em linha e 6 cilindros em V. Jones explica que “foi necessário recuar o separador entre o habitáculo e o compartimento do motor, avançar a frente, com os faróis e o pára-choques a serem puxados para fora 14 mm”.

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Uma vez instalado o motor, foi necessário abrir mais “buracos” na frente, pois o novo V8 tem maiores necessidades de ar fresco, para o alimentar e refrigerar radiadores e intercoolers, surgindo um splitter (lábio inferior sob o pára-choques) de 60 mm para colar a frente ao chão e tornar o modelo mais eficaz nas curvas de média e alta velocidade. O mesmo acontecendo com a asa posterior, que consegue exercer uma pressão de 122 kg a 300 km/h sobre a traseira, para facilitar a vida aos pneus e tornar o XE mais eficaz no momento de colocar a potência no chão. Mas há outros detalhes importantes no Project 8 que ajudaram a impor o desportivo de quatro portas face aos concorrentes, a começar por uma entrada de ar pela grelha para sair a meio do capot, anulando a depressão que aí se forma e que prejudica ao rendimento aerodinâmico, ou os “cortes” nos alargamentos que escondem as rodas sob a carroçaria, realizados atrás dos pneus, para ajudar a escoar o ar quente dos travões e manter o equipamento em temperaturas de funcionamento – Adam Jones garantiu-nos mesmo que nunca um dos pilotos de testes conseguiu aquecer excessivamente os discos, pois apesar de existir um sensor de temperatura, este nunca acendeu.

O Project 8 é só cavalos ou também curva?

O motor 5.0 V8 da Jaguar é o mesmo que já vimos noutros veículos do Grupo Jaguar Land Rover, mas aqui surge mais vitaminado, com o compressor volumétrico a dar mais pressão e, com isso, a atirar a potência para 600 cv, mais 25 cv do que já tinham conseguido atingir até aqui. Nada de turbocompressor, pois até pode dar mais potência, mas limita a rapidez na resposta ao acelerador, com a Jaguar a preferir o supercharger, que tem ainda a vantagem de não abafar o ruído do motor (o compressor é accionado pelo motor e não pelos gases de escape, que assim saem livremente, para gáudio dos nossos ouvidos).

O motor é montado em apoios especiais, para não lhe dar muita liberdade de movimento quando está a aplicar os 700 Nm que debita, estando acoplado a uma caixa automática de oito velocidades com conversor de binário, desenvolvida pela ZF, de onde sai a potência para as rodas da frente e traseira, com este XE, à semelhança de alguns dos “normais”, a ser um AWD, ou seja, com tracção às quatro rodas. Mas como nos modos de condução mais desportivos – a começar pelo Track, destinado em uso em pista – a potência é deslocada para a traseira, o diferencial que aí surge montado é um e-Diff, com autoblocante, vectorização do binário e refrigeração, para não aquecer e entrar em modo de segurança. Também aqui tivemos a garantia de Jones que “tal nunca aconteceu, nos muitos quilómetros de testes em pista, com pilotos profissionais ao volante”.

Como tudo o que anda bem tem de parar ainda melhor, o Project 8 monta discos carbo-cerâmicos de dimensões bem generosas (400 mm de diâmetro à frente e 396 mm atrás), mas recorre pela primeira vez à tecnologia CCB – Carbon Ceramic Brakes, utilizada pela Brembo, em vez da anterior CCM (de Ceramic Composite Material). A diferença entre elas reside na presença de uma superfície endurecida nos CCB, para torná-los mais resistentes ao desgaste, uma vez que ambas constroem os discos em cerâmica reforçada com fibra de carbono. Segundo Jones, “estes travões são extremamente resistentes e duram uma vida, ao contrário do que acontecia antes, e ainda permitem ganhar 18 kg”.

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Para que o XE SV Project 8 curve tão bem quanto anda e trava, a SVO trocou os apoios de tudo o que é suspensões e ligações ao chassi de borracha macia, para absorver vibrações e ruído, por suportes cerâmicos e rose joints, essencialmente rótulas metálicas que evitam deformações não controladas, que tanto prejudicam o comportamento. Se a isto somarmos as vias mais largas, respectivamente 24 mm à frente e 73 mm na traseira e uns pneus 265/20 à frente e 305/20 atrás, ainda por cima Michelin Pilot Sport Cup 2, tão à vontade em estrada quanto em pista, é fácil perceber porque a berlina mais assanhada da Jaguar promete ser tão eficaz.

Uma máquina impressionante em estrada

Começámos por conduzir o XE SV Project 8 em estrada e a primeira coisa que nos surpreendeu foi o facto de a marca britânica não ter limitado a experimentação a estradas largas e com um piso próximo da perfeição. Pelo contrário, o trajecto levou-nos também por zonas mais degradadas e outras em que, devido à actividade dos madeireiros, o asfalto tinha zonas cobertas de terra e poeira escorregadia. Comparado com os seus rivais, do M3 e C63 AMG aos Panamera Turbo e Giulia Quadrifoglio, o Project 8 começa por ter uma vantagem mecânica, pois os seus 600 cv são um forte argumento, especialmente porque a manada está sempre ali, à espera que se toque no acelerador.

Outro trunfo que lhe dá vantagem (aqui, excepto em relação ao Porsche) é o facto de usufruir de tracção às quatro rodas, que no modo de condução Eco e Comfort gere tudo para optimizar a segurança e o conforto – e o Jaguar é muito mais agradável para viajar a velocidades civilizadas do que poderíamos esperar, depois de tantas rose joints e apoios cerâmicos. Mas é quando recorremos ao modo Dynamic que a atitude do Project 8 começa a mudar, com 70% da potência a ir direitinha para as rodas posteriores, o que torna o carro muito mais ágil, sem contudo se virar ao dono em caso de exagero nítido. Há um modo de condução ainda mais radical (Track), que transforma o Jaguar AWD num tracção atrás, excepto se houver uma perda de tracção demasiado exagerada, situação em que a frente recupera um pouco da força do motor para evitar que o condutor borre a pintura. Mas este deixámos para testar mais tarde.

Irrepreensivelmente construído, com materiais de excelente nível, bancos envolventes à frente e uma posição de condução perfeita, além de um generoso espaço atrás e uma mala boa para quem vai de férias, o XE SV Project 8 transforma-se num monstro de devorar curvas assim que o condutor adopta um ritmo mais endiabrado. Para começar, o ruído rouco do V8 incentiva a que se acelere cada vez mais, mas isso não nos impediu de constatar que os travões fazem tudo o que nos garantiram, sendo ainda muito fáceis de dosear, para depois a frente do XE entrar nas curvas de forma tão fácil que até parece mal! E para continuar a comprovar o bom trabalho da Bilstein com os amortecedores – que são de dureza regulável, consoante o modo de condução – e da Einbach com as molas, o Jaguar passa por cima de tudo com alguma ligeireza, mas é obviamente em bom piso que revela todo o seu potencial.

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Se a frente entra bem nas trajectórias, é fácil passar depois ao acelerador, pois apesar dos 600 cv o Project 8 coloca facilmente toda a sua potência no solo, saindo das curvas a uma velocidade incrível. E sempre sem sustos ou calafrios.

E em pista resiste aos maus-tratos?

As 300 unidades que a SVO vai produzir do XE SV Project 8 tanto podem ser fornecidas em versão de quatro lugares, como em versão de pista (que continua homologada para circular na estrada), com apenas dois lugares, uma vez que um arco de protecção toma conta do banco traseiro. Além de ser 27% mais rígida, em matéria de chassi, a versão de pista é 15 mm mais baixa, com a Einbach – responsável pelas molas – a fornecer, juntamente com o veículo, uma ferramenta especial para desapertar o prato das molas e retirar o tal espaçador que reduz a altura do carro ao solo. Uma solução tão simples quanto eficaz, e o centro de gravidade agradece.

Aqui chegados, é bom ter presente que o Project 8 é actualmente a berlina mais rápida do mundo, tendo rodado em Nürburgring em cerca de 7 minutos e 21 segundos, “oferecendo” 11 segundos ao Giulia Quadrifoglio, que por sua vez já tinha batido o Panamera Turbo, com BMW e Mercedes bem lá para trás. Mas o veículo que bateu o recorde no traçado alemão foi a versão de estrada com quatro lugares, diferente pois do Project 8 para pista, com apenas lugar para dois.

Para nos ajudar a avaliar a eficácia do XE transformado pela SVO, a Jaguar contratou um piloto profissional, o brasileiro Adriano Medeiros, que nos permitiu encontrar mais facilmente os limites do carro e do sempre exigente circuito de Portimão. Em modo Track, inicialmente com poucas ajudas electrónicas e pouco depois sem nenhumas, nunca o Project 8 nos surpreendeu pela negativa, mesmo a acelerar de modo decidido, pois só uma ou duas atravessadelas confirmaram que “aquilo” é mesmo um tracção atrás. A aderência na frente é tal que convida a entrar na curva em alguns locais ainda a travar, sem que isso comprometa o equilíbrio, para depois o acelerador ajudar a rodar a traseira e a tornar o carro mais ágil, sem que a transição seja um problema, fruto do Jaguar ter o peso bem distribuído pelos dois eixos, com 52% da massa a incidir sobre as rodas anteriores.

O Autódromo Internacional do Algarve tem muitas subidas e descidas, mas para o Project 8 é como se fosse tudo em plano, normal num desportivo que apesar de anunciar 1.745 kg, atinge 322 km/h, um valor muito respeitável e ligeiramente acima de modelos como o Ferrari Portofino (320 km/h), com os mesmos 600 cv, mas que arrasa por completo a concorrência. Também nas acelerações o Jaguar impõe os seus pergaminhos, pois os 3,7 segundos que necessita para ir de 0 a 100 km/h colocam os concorrentes em sentido. Mas onde o Project 8 ganha ainda mais é na eficácia do chassi, que foi feito por quem sabe e de uma forma quase artesanal, não em série numa linha de montagem.

A produção das 300 unidades vai ser iniciada no início do Verão, sendo todas elas feitas e equipadas à medida dos clientes. Em Portugal, o Jaguar XE SV Project 8 é proposto por 232.400€, com as primeiras unidades a chegarem no final de Agosto. Pode parecer muito, mas não é fácil encontrar um desportivo mais acessível com 600 cv e muito menos com este tipo de eficácia.