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Ford

Focus tem mais razão e menos emoção. Funcionará?

A Ford mostrou-nos o novo Focus. Em vez de ousadia, deu-nos discrição e, no lugar de envolvimento, ofereceu-nos espaço. Mas será suficiente para lutar no mais importante segmento do mercado europeu?

Os construtores de automóveis tremem cada vez que têm de introduzir no mercado um novo modelo nos segmentos que mais vendem e de que o seu futuro financeiro mais depende. E, neste caso, a Ford não é excepção, uma vez que o Focus é dos modelos que mais vende na Europa – também vende nos EUA, mas sob outra denominação –, com a marca a ter de encontrar uma solução estética que agrade a mais clientes, e não a menos, pois é aí que reside a virtude.

A entrar agora na 4ª geração, o Focus sempre se caracterizou, desde que surgiu pela primeira vez em 1998, por umas formas ousadas – ainda que tenham vindo a ser progressivamente suavizadas –, cheias de personalidade e que, se podiam não agradar a todos, apaixonavam os que apreciavam o modelo. É claro que um design com muito carácter atrai sempre um grande número de detractores, mas esse é o preço a pagar, pois nem sempre é fácil agradar a gregos e a troianos, sendo um equilíbrio delicado descobrir a melhor forma de vender o maior número de carros possível.

Desta vez, a marca americana apostou naquilo que mais parece um Fiesta em ponto grande, um veículo elegante e que parece mais baixo e largo – o que é, mas apenas ligeiramente –, mas sem os rasgos ousados de outrora. Em vez de linhas mais angulosas, a Ford apostou na suavidade, tanto mais que pretendia optimizar o aerodinamismo, pois um carro com um coeficiente de penetração aerodinâmica mais baixo (e este tem um dos melhores, com um Cx de apenas 0,273), anda mais e, sobretudo, gasta e polui menos, que é verdadeiramente o que interessa nos dias que correm.

A plataforma é nova C2, substituição que a Ford aproveitou para aumentar a distância entre eixos 5,3 cm e mexer igualmente no comprimento, pouco no cinco portas (2 cm), mas bastante na carrinha (11 cm). Mais aço de alta resistência e novos processos de soldadura permitiram economizar 88 kg, face à geração anterior. Este é o ganho nas versões menos potentes, pois com motores até 150 cv o Focus passa a montar um eixo semi-rígido atrás (uma versão maior do utilizado no Fiesta ST), em vez da habitual, mais confortável e mais eficaz, suspensão independente, idêntica à utilizada até aqui em todas as versões.

Mais civilizado por dentro

Assim que entramos no habitáculo, o Focus nem parece o Focus. Os materiais continuam bons e dos melhores do segmento – poucos são os modelos do segmento C com plástico macio nas portas da frente e atrás, e tecido no revestimentos do interior dos pilares –, mas o tablier envolvente, cheio de arestas e muito virado para o condutor desapareceu. No seu lugar surge um tablier mais baixo e plano, o que reforça a sensação de espaço a bordo, de linhas mais normais, que quase arriscaríamos classificar “sem tanta graça”.

Nitidamente, o espaço a bordo foi uma preocupação para os técnicos da Ford, pois além do novo design e do tablier deixar de estar virado para o condutor, este avançou (afastando-se do condutor) igualmente 10 cm. E a verdade é que os ganhos são por demais evidentes. Até atrás, onde os 5,3 cm ganhos na distância entre eixos parecem ter sido herdados pelo espaço para as pernas de que se senta atrás. Uma vez instalados, parece haver mais espaço, mas o valor anunciado pelo fabricante parece-nos algo optimista. Mas ainda em relação ao assento posterior, mais importante do que o espaço, ficámos convencidos que foi o acesso que foi mais beneficiado, com a nova forma das portas a permitir entrar mais facilmente e sem o risco de acertar com a cabeça no pilar traseiro.

Se esta é a situação no carro de cinco portas, a carrinha não lhe  fica atrás, dado que beneficia do reforço do espaço entre bancos, do melhor acesso e ainda do facto de ser mais comprida, vantagem que concentra na bagageira, que assim atinge 608 litros, muito superior pois aos 375 litros do hatchback de cinco portas. Aliás, para optimizar a volumetria da mala, a Ford alterou a posição dos amortecedores traseiros, de modo a roubar menos espaço para objectos, sem que, contudo, nos parecesse prejudicar o comportamento ou o conforto.

Como é normal dos veículos modernos, o novo Focus recorre a uma panóplia infindável de equipamento, entre o virado para o conforto e o de conectividade, aqui com a ajuda da FordPass Connected app – que transforma o carro num hotspot para até 10 equipamentos, além de permitir o controlo do veículo à distância, receber informações de tráfego em tempo real e o wifi e-call.

Mas ainda no capítulo do equipamento, são as soluções destinadas a ajudar o condutor que vão provocar mais curiosidade, e retirar mais dinheiro da carteira, uma vez que muitas são opcionais. O destaque vai para aquilo a que a Ford chama Nivel 2 de “driving automation”, ou seja, condução semi-autónoma, e que permite durante breves instantes que o carro se desloque sem que as mãos do condutor tenham de estar no volante. Esta solução basicamente põe a funcionar em conjunto o Adaptive Cruise Control com stop&go, o Lane Centering Assist e o Speed Sign Recognition, para manter o Focus no centro da faixa, regular a velocidade pelo carro da frente, parando quando este pára e reacelerando de seguida, para depois evitar que o condutor exceda os limites de velocidade.

Além deste, que não conseguimos pôr à prova, o Focus oferece também o Active Park Assist (com caixa automática), as luzes da frente adaptativas para evitar encandeamento e o Evasive Steering Assist, que evita embates frontais quando o condutor não o faz.

Motores melhorados e para todos os gostos

Ao serviço do novo Focus vão estar motorizações diesel e gasolina, com os segundos a serem representados pela unidade 1.0 de três cilindros, similar ao que equipa o Fiesta e igualmente com versões de 100 e 125 cv. Também o novo 1.5 Ecoboost de três cilindros integra a gama, promovendo potências entre 150 e 182 cv, todos eles já de acordo com o WLTP, o que significa que montam filtro de partículas, incluindo ainda sistemas como a desactivação de um dos cilindros e estando já preparados para electrificação, quando ela surgir.

Os motores a gasolina são todos de três cilindros, o que permite ganhar peso e volume

A queimar gasóleo surge o 1,5 TDCi EcoBlue de 120 cv (também há um 2.0 TDCI, mas sem qualquer interesse para o nosso país), sendo este o único a poder estar equipado com a caixa manual de seis velocidade, ou a automática (com conversor de binário) com 8 relações. De salientar que esta caixa, que também existe nos modelos da PSA, é particularmente progressiva, sendo que tem a capacidade de perceber qual o tipo de utilização de que está a ser alvo e adaptar-se em conformidade, naquilo a que a Ford chama Smart Learning, de forma a optimizar o prazer de condução.

Ao volante é sólido e bem-comportado

Começámos por conduzir a versão de cinco portas com o 1.5 turbodiesel com caixa automática, cujo comando é rotativo, opção estranha num veículo deste segmento. O motor não gosta particularmente de funcionar abaixo das 1.800 rpm, mas é sempre suave e progressivo, além de contido nos ruídos e vibrações. Os consumos dependem do ritmo de condução, como é habitual, mas conseguimos valores pouco acima dos 5 litros, se a conduzir com algum cuidado, para depois subir para os 6 litros de média com um andamento mais normal.

O que verdadeiramente nos impressionou foi o comportamento, confortável e eficaz – com a suspensão independente atrás –, mesmo se optássemos pelo modo de condução Eco ou Normal. É claro que o carro fica melhor para conduzir depressa em modo Sport, pois a cartografia do acelerador e da caixa (se for automática) muda, como também é alterada a reação do acelerador, da direcção e do controlo de tracção.

Sobretudo a versão ST line, com grelha a negro, revela-se eficaz e divertida, em qualquer dos 3 modos de condução

Depois passámos para a carrinha, o Focus Station Wagon na versão ST Line, com motor 1.0 de 125 cv acoplado a uma caixa manual. Apenas 60 kg mais pesada do que a versão de cinco portas, a carrinha exibe um comportamento similar, sendo o motor gasolina mais agradável de explorar a alta rotação, mas perdendo para o diesel a baixo e médio regime, obrigando aqui a recorrer mais frequentemente à caixa de velocidades.

A circular devagar, o motor 1.0 a gasolina é capaz de consumos muito próximos dos que conseguimos com o 1.5 diesel, mas não assim que o ritmo aumenta, o que era relativamente fácil de acontecer, ou não estivéssemos nós a percorrer alguns dos troços utilizados no Rali de Monte Carlo.

Chega em Julho e pouco mais caro

As primeiras unidades do novo Focus chegam a Portugal no final de Julho, “a correr tudo bem”, segundo os responsáveis pela Ford Portugal, não estando previsto um valor superior a 100 unidades e todas elas com cinco portas. Depois do interregno de Agosto, o princípio de Setembro vai assistir à chegada dos restantes cinco portas, com a carrinha a estar prevista entre o final de Novembro e o início de Dezembro, uma vez que a sua produção na Alemanha, para toda a Europa, só começa em Outubro, com o Focus Active (a versão crossover ligeiramente mais alta e com plásticos a proteger os guarda-lamas, de que falaremos mais tarde) a estar agendado para o início de 2019.

Níveis de equipamento para o cinco portas e Station Wagon há quatro, com o Trend Business Edition a estar vocacionado para os frotistas, para depois o Titanium a ser a versão com maior procura. No topo da gama surgem o ST Line, mais desportivo e o Vignale, mais luxuoso.

Se compararmos os preços do novo Focus com os da anterior geração anterior, em igualdade mecânica, verificamos que há aumentos ligeiramente superiores a 1.000€, o que se compreende face ao equipamento mais recheado que oferece de série. A versão mais acessível a gasolina é o 1.0 Ecoboost de 100 cv, proposto por 21.771€ (Trend Business Edition), para a versão de 125 cv e equipamento Titanium ser proposta por 24.143€.

Para quem gosta de motores diesel, saiba que o 1.5 TDCI EcoBlue de 120 cv (Trend Business Edition) é comercializado por 26.800€, com o Titanium a exigir um investimento adicional de 1.100€ e o ST Line de 1.400€. A carrinha custa mais 900€ do que a versão equivalente do cinco portas.

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