A substituição do antigo método de determinação de consumos e emissões em laboratório, conhecido por NEDC, por outro mais realista e eficaz, denominado WLTP, não pára de provocar alterações aos veículos em comercialização. Além de passarem a anunciar valores mais elevados, são obrigados a montar sistemas de tratamentos de gases de escape mais complexos, com resultados positivos, mas não só.

Muitos pensavam que a entrada em funções do WLTP iria sobretudo perseguir os motores a gasóleo, mas a realidade é bem diversa. As mais recentes motorizações diesel já estavam equipadas com os necessários sistemas para limitar drasticamente o volume de partículas que emitem para a atmosfera, bem como a quantidade de óxidos de azoto (NOx), mantendo a vantagem de lançar para o ar menos dióxido de carbono do que os congéneres a gasolina. Curiosamente, são os motores a gasolina que mais têm de recorrer ao “armamento” para combater as emissões em excesso, com destaque para o filtro de partículas que até há muito pouco tempo nenhum possuía e que, tal como acontece nos diesel, elimina a esmagadora maioria das cancerígenas partículas.

Ora sucede que nesta batalha pela melhoria da qualidade do ar que respiramos, nem tudo é bom e, como normalmente acontece, até os melhores remédios têm contra-indicações. A presença do filtro para retenção de partículas no sistema de escape contraria a livre saída dos gases queimados, gerando uma pressão de retorno que impede o motor de se livrar do resultado da combustão com a rapidez que necessita para mais rapidamente encher de novo a câmara de combustão.

É esta back pressure que limita a potência debitada pelos motores mais “puxados”, ou desportivos, e um dos melhores exemplos chega-nos pela mão do motor 2.0 sobrealimentado que equipa as versões mais desportivas do Golf R e do Leon Cupra, que até aqui debitavam 310 cv, no primeiro caso, e 300 cv no segundo. Isto apesar de ser exactamente a mesma unidade, apenas com ligeiras diferenças na cartografia que gere a unidade motriz. Com a presença do filtro de partículas, o motor de quatro cilindros em linha perde cerca de 10 cv, passando o Golf R a usufruir de 300 cv e o Leon Cupra de 290 cv. Em compensação, o número de partículas emitidas para a atmosfera caiu para cerca de 10%. E não pense que estes são os únicos desportivos que sofrem com o WLTP, pois o corte na potência é geral.