Ficou mundialmente conhecido quando surgiu, em 2008, e se apresentou como sendo o carro mais barato do planeta. Falamos do pequeno veículo da Tata Motors – construtor que adquiriu “apenas” a Jaguar Land Rover –, comercialmente denominado Nano. Um sonho de Ratan Tata, que deveria impor-se pelo facto de ser acessível e, simultaneamente, mais seguro que uma moto, com a vantagem de as suas dimensões compactas  (3.043 mm de comprimento, 1.495 mm de largura e 1.652 de altura) facilitarem a vida ao condutor, sobretudo nas deslocações em cidade. Sucede que, 10 anos depois de ter estreado no Auto Expo 2008, o Nano está condenado à morte. As massas, para as quais foi feito, não querem saber dele.

A condição terminal está bem patente no número de vendas: no mês passado, foram transaccionadas três unidades, quando em Junho de 2017 tinham saído 167. O declínio é evidente, quer no mercado doméstico (Índia) quer fora de portas. Razão pela qual a Tata assume estar consciente de que o Nano terá de desaparecer até 2019, a menos que a estratégia mude, pois mesmo apesar de ter por detrás uma fábrica projectada para produzir 250.000 carros por ano, as vendas nunca passaram das 2.000 unidades mensais. No máximo. Entre 2016 e 2017, foram transacionadas apenas 7.591 unidades. O melhor desempenho comercial ocorreu em 2011, com 74.527 carros vendidos, ainda (muito) longe dos 250.000 previstos.

Mas, o que levou um projecto como estes a fracassar quando o factor “preço” tende a ser decisivo no acto de compra, sobretudo na Índia onde indivíduos a viver abaixo do limiar da pobreza é coisa que abunda? Foi, precisamente, o factor “preço”. Ao colar-lhe o rótulo de “carro mais barato do mundo”, o marketing achou que estaria a atrair clientes, mas afastou potenciais compradores. Afinal, quem é que quer ser visto, de certa forma, como pobre, mesmo quando é essa a sua condição? A empresa apercebeu-se que o consumidor tinha ficado com essa percepção, mas já não conseguiu corrigi-la.

Depois, o Nano padeceu de um problema de imagem. O pequeno veículo até podia ser mais seguro que outros hatchbacks em circulação. Contudo, olhando para ele, ninguém diria… E vieram os testes confirmar isso mesmo.

Como se não bastasse tudo isto, o projecto falhou no alvo. A comunicação posicionou-o como uma alternativa às duas rodas, em vez de apontar baterias aos condutores de automóveis que se vêem gregos para se deslocarem na cidade e encontrar espaço para estacionar. Resultado: perdas acumuladas e apenas um – isso, um – Nano produzido em Junho sinalizam que o fim está à vista. Ou talvez não…

Nano muda de nome. E não só

Perante o desanimador desempenho do Nano, a Tata Motors decidiu-se a avançar com uma joint-venture com a Jayem Automotives, empresa de engenharia que já era sua fornecedora de peças há algum tempo e que, a partir de agora, lhe irá comprar carroçarias do Nano. Essas serão enviadas para Coimbatore, onde recebem um sistema eléctrico de 48V que fornece ao veículo 17 kW de potência (23 cv). Não se conhecem mais detalhes técnicos acerca da motorização, mas sabe-se já que há cliente garantido. E que cliente…

A empresa de táxis Ola Cabs vai incorporar 400 Neo Electric na sua frota – passa a ser esta a designação comercial do modelo, que envergará no capot o emblema da Jayem, embora estejamos perante um modelo rigorosamente igual ao Tata Nano, porque é… o Tata Nano!

A Ola tem grandes planos no que toca à sua frota. Até 2021, a companhia prevê ter cerca de 1 milhão de eléctricos ao serviço, com vista a baixar os custos de operação. A concretizar-se essa meta, ganha a empresa, ganha o ambiente e talvez ganhe o Nano, se provar a sua validade enquanto projecto neste seu renascimento eléctrico.