Numa agência de apostas, uma prova de arranque entre o novo BMW M5 e o simpático Seat Arosa merecia uma probabilidade de 100 para 1, ou até mesmo mais favorável para a berlina alemã. Não que o Arosa tenha qualquer problema, mas a realidade é que sempre se assumiu como um pequeno utilitário, concebido para circular sobretudo em cidade, onde é fundamental ser pequeno para encontrar facilmente um lugar para estacionar e dotado com um motor de capacidade mínima, para ser o mais comedido possível nos consumos. Ora este motor pequeno, é exactamente o que o vai limitar numa prova de aceleração deste tipo, onde os cavalos falam mais alto.

Frente ao Seat, que foi produzido entre 1997 e 2004 e sempre figurou entre os menos possantes da marca espanhola (cujos motores mais potentes atingem 310 cv), a BMW opôs o novo M5. Com quase 5 metros de comprimento, o M5 é um monstro face aos 3,5 m do Arosa, mas a vantagem do carro alemão no arranque tinha sobretudo a ver com o seu motor, que ao contrário do seu pequeno rival, não foi de todo concebido para a cidade. O V8 biturbo com 4,4 litros, utilizado noutros modelos da marca, fornece aqui 600 cv e uma força de 750 Nm, logo a partir das 1.800 rotações, o que lhe facilita o arranque.

Mas quase tão importante quando a potência absoluta, é a grande capacidade de tracção do familiar desportivo, que recorre a um sistema que distribui a potência pelas quatro rodas, evitando o patinar das rodas e, logo, tornando o modelo mais rápido nos primeiros metros. É claro que, com tudo isto, o BMW pesa 1.930 kg, mas será sempre um pequeno revés contra um veículo teoricamente mais pequeno em tamanho e potência.

Mas se o BMW M5 pensou ter a vitória garantida face ao rival espanhol, avaliou mal o adversário que iria enfrentar nesta competição organizada pela Autocar. O Arosa que tinha pela frente não era um Seat qualquer, assumindo-se sim como um hipermusculado David. Para começar, o Arosa foi transformado pela Darkside, especialista em carros para corridas deste tipo. O chassi foi aligeirado em tudo o que foi possível, fixando o peso em apenas 800 kg. Enquanto isto, o motor passou a ser um 2.0 turbodiesel, devidamente reforçado para suportar os esforços devidos ao facto de o turbo original ter sido substituído por um turbocompressor de uma ceifeira John Deere, capaz de fornecer uma sobrepressão de 4 bar. Um sistema de injecção de Nitrox ajudava a alcançar 558 cv e 881 Nm de binário.

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Para não complicar ainda mais a montagem de um motor maior do que alguma esteve previsto para o Arosa, o escape passou a sair directamente para cima, junto ao pára-brisas, com o Seat a continuar a manter apenas a tracção às rodas da frente. Isto não lhe facilitará a vida no momento de começar a colocar os cavalos no solo, tendo desde já garantido que os primeiros metros serão do M5. A questão é saber o que vai acontecer a seguir.

Dada a partida, o BMW – como se esperava – sai mais rápido e amealha desde logo alguma vantagem, isto enquanto o Arosa patinava furiosamente. Mas depois, o Seat começa a impor a sua lei, fruto de possuir uma relação peso/potência de 1,4 kg/cv, ao contrário dos 3,2 do BMW, o mesmo acontecendo com o binário, onde o Arosa esgrime 0,9 cv/Nm, um valor incomparável face aos 2,6 do M5. Assim que o Arosa resolveu a dificuldade do arranque, começou a ganhar velocidade e não só alcançou o M5, como lhe continuou a ganhar vantagem.

O Seat é capaz de ir de 0 a 96 km/h (60 milhas por hora) em apenas 2,3 segundos numa pista com boa aderência, mas no piso escorregadio do aeródromo em que decorreu a prova de arranque não baixou dos 5 segundos. Isto é ligeiramente pior do que os 4,5 segundos que o M5 necessita para ir de 0 a 100 km/h (ou 3,5 s de 0-96 km/h). No ¼ de milha, cerca de 402 metros, o Seat bate o M5 num décimo de segundo (11,5 contra 11,6 seg.), para na ½ milha (804 metros) o avanço aumentar para 0,35 segundos (17,65 em vez de 18,0 seg.). O Arosa arrancou uma vitória surpreendente, mas o M5, mais do que derrotado, ficou surpreendido. Um pouco à semelhança do que aconteceu com Golias.