Sem postos de carga públicos, não há vendas de veículos eléctricos, pois a sua popularidade depende da existência de uma infraestrutura eficiente e com grande cobertura. Segundo o presidente da Associação dos Utilizadores de Veículos Eléctricos (UVE), Henrique Sánchez, “há no nosso país cerca de 500 estações de carregamento, que oferecem um total de 1.600 postos de carga, os chamados Postos de Carga Normal (PCN), mas entre 25 e 30% estão avariados”.
O número parece maior se consultarmos o site da Mobi.e, mas Henrique Sánchez garante que “se bem que aí pareça que há cerca de 40% de postos avariados, há um desvio de 10%, uma vez que os postos mais antigos não informam correctamente a sede da empresa pública que gere os PCN”.
A estes cerca de 1.600 postos de carga pública, que carregam apenas a 3,7 kW, uma potência demasiado pequena para as necessidades dos carros mais modernos no mercado – em casa é possível ir até aos 7,4 kW com uma wallbox –, há que juntar os 58 postos de carga rápida (PCR). Estes, ao contrário dos restantes, não estão a ser explorados pela Mobi.e, mas sim por privados que, tendo vencido um concurso público, ficaram com o direito de explorar os postos de carga, como os da Galp, que vemos nas auto-estradas. Há ainda outros pontos de fornecimento de energia rápida, como os proporcionados pela Prio, em diversas das suas estações de combustível, ou até pelo Lidl, que instalou postos de carga rápida nos parques de alguns dos seus supermercados, cuja exploração cedeu à KLC.
A Mobi.e veio esta semana anunciar que está a suportar mensalmente uma média de 29.000€ de energia eléctrica consumida nos seus postos de carga, os PCN, o que resulta num prejuízo grave para as contas desta empresa pública. Esqueceu-se porém de informar que, enquanto isto, a meia dúzia de operadores privados que exploram os postos de carga rápida, os PCR, perdem todos os meses muito mais do que isso. De acordo com o presidente da UVE, “a maioria dos PCN fornece energia a 3,7 kW, o que é uma potência relativamente baixa, isto enquanto os PCR carregam a 50 kW em corrente contínua (DC) e 43 kW em alterna (AC) e se tivermos presente que há postos destes que estão alimentar veículos 20 horas por dia, é fácil perceber que a quantidade de energia fornecida e suportada pelos privados é muito superior aos 29.000€ pagos mensalmente pelo Estado”.
Quem se aproveita da carga rápida? A Uber
O reduzido número de clientes que recorrem aos PCN, por comparação com a grande procura dos PCR, levou-nos a recorrer mais uma vez à UVE, para esclarecer este aparente mistério. Mas Henrique Sánchez não tem dúvidas: “Os grandes clientes dos PCR não são o público em geral, mas sim os carros de aluguer descaracterizados, vulgarmente conhecidos por Uber, mas que incluem também os veículos ao serviço da Cabify, MyTaxi e Taxify”. Os condutores destes veículos viabilizam a sua actividade comercial à conta da energia gratuita. Mas alguém tem de pagar a conta: são os operadores privados que suportam os custos, uma vez que só na falta de alternativas estes veículos de aluguer recorrem aos postos de baixa potência da Mobi.e.
Segundo a UVE, carregar a 3,7 kW é muito lento para um carro tipo táxi, que tem de estar pronto e carregado numa questão de poucos minutos, para servir um novo cliente e os PCN não satisfazem essa necessidade. Mesmo os novos PCN, aqueles que estão a ser instalados (alguns já estão a funcionar, mas não todos) para substituir os 100 mais utilizados, vão apenas trabalhar a 22 kW, o que é óptimo para os condutores normais, mas não para os de empresas tipo Uber.
Então porque é que não se paga?
Se o número de postos de carga não aumenta, nem é mantido, ao ritmo que seria necessário, é sobretudo devido à não cobrança da energia fornecida pelos PCN e PCR. Qual é então a dificuldade em ultrapassar esta questão, cuja resolução esteve prevista para Julho de 2017 e que, desde então, foi sendo sucessivamente atrasada? A pergunta é bem mais simples do que a resposta. A fazer fé no responsável pela UVE, “tem tudo a ver com a Contribuição para o Audiovisual (CAV) que, de acordo com a lei em vigor, obriga a um pagamento de uma taxa de 2,85€ (mais IVA) por cada contrato de fornecimento de energia, o que iria gerar uma situação manifestamente injusta e que limita as vantagens económicas dos veículos eléctricos, que são essenciais para fomentar a sua venda”.
Obrigar os automóveis eléctricos quando abastecem a pagar uma taxa que serve, sobretudo, para manter a televisão pública, sendo que nenhum deles tem televisão, faria tanto sentido como uma pastelaria obrigar os clientes que vão consumir um café ou um pastel de nata, a pagar a CAV. Obviamente, neste exemplo é a pastelaria que suporta a taxa e não os seus clientes, com o mesmo raciocínio a dever ser aplicado ao fornecimento de energia eléctrica a veículos, com quatro ou duas rodas, uma vez que as motos eléctricas também terão de pagar a CAV, segundo a actual legislação. Enquanto não se encontra uma solução, não há pagamentos, nem nada que dependa deles, da manutenção dos postos ao reforço da rede.
“Tenho mantido reuniões com os responsáveis do Governo e da Mobi.e, pelo que estou confiante que finalmente a situação vai ser resolvida em breve, provavelmente a seguir ao Verão”, adianta Henrique Sánchez. Como que a reforçar este optimismo da UVE, estão as recentes declarações do ministro do Ambiente, bem como do seu secretário de Estado, que “já admitiram ambos que a medida é absurda e tem de ser revista, tanto mais que em Portugal já se paga a electricidade com um IVA a 23%, que é o mais elevado na Europa”, remata o responsável da UVE.
