Não faltam os especialistas em turismo que apontam Transfagarasan como uma das estradas mais belas, desenhada nas montanhas da Transilvânia, a pouco mais de 50 km em linha recta do castelo do Conde Drácula, conhecido por castelo de Poenari, que serviu em tempos de residência a Vlad III, carinhosamente apelidado “o empalador”, pelos habitantes da região. Foi esta personagem real que deu asas ao fictício Drácula, saído da imaginação de Bram Stoker. Mas se o sanguinário Conde era conhecido por dar umas trincas no pescoço, a sinuosa estrada romena é capaz de “morder” o corpo todo (e o carro), bastando que se despiste e caia por um dos seus inúmeros precipícios.
A Transfagarasan é um troço de 151 km de estrada de montanha, mandada construir pelo ditador comunista Nicolae Ceausesco, entre 1970 e 1974, para que os seus militares pudessem impedir uma invasão soviética, similar à que realizaram na Checoslováquia em 1968. Construída por militares, foram utilizados 6.000.000 kg (parece uma enormidade, mas são os dados oficiais) de dinamite para abrir os acessos mais complicados, tendo morrido 40 soldados no processo. Isto segundo a versão oficial de Ceausesco – esta classe de políticos nunca foi muito boa a contabilizar as baixas, nem entre os seus –, mas os registos aconselham a somar umas largas centenas a este valor.
Trepando até pouco mais de 2.000 metros, a estrada é muito parecida à que podemos encontrar na nossa Serra da Estrela, se considerarmos a subida à torre e a descida para Manteigas, só que maior e apenas aberta de Junho a Novembro, pois no resto do ano fecha devido à neve e ao medo das avalanches.
Invadida pelos inúmeros turistas durante o final da manhã, a Transfagarasan é efectivamente um prazer de percorrer a um ritmo mais vivo, tanto que as autoridades da Roménia fazem a gentileza de não só não a decorarem com radares, como evitarem fazer passar por ali muitas brigadas de trânsito. A oportunidade de ali conduzir surgiu aos comandos do novo Mazda MX-5, o roadster mais vendido do mundo (mais de 1.055.000 de unidades desde que a primeira geração foi introduzida, em 1989) e um verdadeiro prazer para os que querem retirar gozo da condução. Muito leve e com um chassi muito equilibrado, em que 50% da massa incide sobre cada um dos eixos, o MX-5 é ágil e rápido, sendo ainda previsível, o que ajuda a evitar sustos. Especialmente em zonas como esta.
O Mazda continua a estar disponível em versão roadster, com capota de lona que se pode abrir ou fechar com apenas uma mão e em andamento, isto em alternativa ao coupé RF, de que também se pode fazer desaparecer o hardtop, electricamente, na bagageira. A diferença é que agora passa a existir uma série de pormenores, que diferenciam a nova versão do modelo da comercializada até aqui (desde 2015). As mudanças introduzidas vão das jantes de novo desenho e coloração à capota de lona, que deixa de ser obrigatoriamente preta (passa a estar disponível também o castanho), passando pela possibilidade de encomendar o RF em duas cores, com parte do tejadilho em preto brilhante para lhe reforçar o ar de coupé.
Por dentro também há melhorias, sendo mais fácil encontrar a posição ideal de condução, graças à regulação telescópica da coluna de direcção, da mesma forma que o sistema de abertura das portas e a regulação das costas do assento foram melhoradas. O nível de equipamento foi igualmente reforçado, especialmente aquele que visa reforçar a segurança, o que inclui o sistema de reconhecimento de sinais de trânsito e a câmara de marcha-atrás, além do Smart City Brake Support, que evita acidentes quando se aproxima um veículo durante uma manobra em marcha-atrás e o Advance Smart City Brake Support, que detecta veículos e peões, accionando o travão para evitar uma colisão, caso o condutor esteja distraído.
Mas as maiores novidades do renovado MX-5 estão lá à frente, sob o capot. Lamentavelmente para os condutores nacionais, que tradicionalmente preferem o motor 1.5 de 131 cv, a mecânica mais acessível do roadster japonês é a que usufrui de melhorias menos substanciais, uma vez que passa apenas a debitar mais 1 cv e 2 Nm, com o binário máximo a ser atingido a um regime 300 rpm mais baixo. Contudo, no motor 2.0, a evolução é substancial. De 160 passa a 184 cv, obtidos às 7.000 rpm em vez das 6.000 rpm. A força do renovado motor também aumenta (205 Nm em vez de 200), mas a grande vantagem é que o binário surge também a uma rotação mais baixa (4.000 em vez de 4.600 rpm).
O Mazda MX-5 colocado à nossa disposição na retorcida estrada romena recorria ao novo motor 2.0 com mais 24 cv. O ruído parece mais racing, mas o que se torna mais evidente é que responde melhor ao acelerador a partir de regimes mais baixos, o que não só facilita a condução em ritmo de passeio, como fornece mais potência a alta rotação. “Grita” que nem um desalmado até o limitador intervir, bem depois das 7.000 rpm, regime que atinge agora com muito mais ânimo e garra. Com a nova versão do motor 2.0 é mais fácil mantê-lo dentro do regime ideal.
Nas muitas descidas e subidas através da Transfagarasan, mesmo quando abusávamos do acelerador, a progressividade do motor atmosférico ajudava-nos sempre a andar mais para a frente do que para os lados, com o autoblocante a tornar o roadster mais eficaz e fácil de controlar. É certo que a estrada por vezes se revelava traiçoeira, com zonas molhadas a meio ou à saída de curvas, mas ainda assim o MX-5 continuou a revelar-se tão eficiente quanto seguro e amigo do condutor, poupando-nos a sustos desnecessários. Os travões nunca falharam ou aqueceram em excesso, apesar das descidas acentuadas, reforçando assim a confiança num modelo que foi concebido para passear de cabelos ao vento, mas igualmente para garantir o maior gozo para os que gostam de conduzir mais depressa.
O renovado Mazda MX-5 chega a Portugal no início de 2019, mas os preços apenas serão conhecidos mais próximo do final de 2018.
