O CEO do Grupo VW, Herbert Diess, mostrou-se muito preocupado com o incremento na redução de CO2, de 30% para 35% em 2030, face aos valores em 2021, que o Conselho Europeu vai colocar a votação no Parlamento Europeu. Apesar da nova meta ser de apenas 35% por pressão da Alemanha, pois países havia que desejavam elevar a fasquia para 40 e até 45%, o líder da VW ameaça com a perda potencial de 100.000 postos de trabalho.
União Europeia aperta as emissões de CO2. O que vai acontecer?
A posição de Herbert Diess é estranha e a vários níveis, um dos quais se prende com o facto de toda esta confusão ser devida ao Dieselgate, em que uns ex-dirigentes deste mesmo grupo, entretanto já afastados, resolveram equipar 11 milhões de veículos com software malicioso, destinado a enganar os sistema de medição de emissões. Mas se Diess nada tem a ver com o problema assumido pelo gigante alemão em 2015, lida diariamente com as autoridades de um país que mais tem pressionado a indústria automóvel (na Europa), e detido vários dos seus quadros, estando ainda a braços com os responsáveis de uma série de cidades – a última foi Belim, a capital –, que com o reforço dos tribunais, mais têm perseguido os motores antigos a gasóleo.
O que Diess contesta, é este “empurrar” da indústria rumo aos eléctricos antes de tempo, obrigando os fabricantes a produzir mais carros alimentados a bateria para reduzir mais rapidamente as emissões de CO2, que dependem directamente do consumo. Ora já se sabe há muito que os carros eléctricos têm muitas menos peças para produzir – os motores eléctricos são ridiculamente mais simples do que os a combustão interna e não necessitam de caixas de velocidades, bastando duas engrenagens a funcionar como redutoras –, sendo este o motivo que leva o CEO a prever a perda de 100.000 postos de trabalho. Ora, este anúncio em vésperas da votação da nova fasquia de 35%, pelos diferentes países no Parlamento Europeu só pode ter como objectivo assustar, especialmente os países que têm indústria automóvel. Ainda que todos os Estados que dependem grandemente desta indústria, à excepção da Alemanha (que ainda assim aceitou os 35%) se tenham batido por reduções de 40%.
O mais estranho na posição de Herbert Diess é que o seu Grupo VW é, de longe, o mais avançado na produção de veículos eléctricos, entre os construtores tradicionais. Ao contrário dos adversários directos de marcas como a VW, Audi, Seat, Skoda e Porsche, o grupo alemão investiu o dobro, se não o triplo, em fábricas para baterias, materiais para as produzir, plataformas específicas para veículos eléctricos e fábricas igualmente específicas para os produzir. Com isto adoptou a estratégia da Tesla – que não tinha alternativa, pois nunca produziu carros a gasolina ou diesel antes, mas podia ter adaptado a antiga fábrica que comprou à Toyota e montar aí os Model S e X, com custos muito inferiores – investindo muito mais, com o objectivo de conseguir custos unitários muito inferiores e, com isso, maximizar os lucros, quando eles começarem a chegar.
É pois estranho que esta imposição europeia dos 35% (a ser aprovada), que obviamente obriga a antecipar uma maior fabricação de carros eléctricos e que favorece o conglomerado germânico, seja contestada pelo mesmo grupo. É bom recordar ainda que a VW quer produzir 100.000 veículos eléctricos em 2020, o que não é um valor que impressione, mas pretende elevá-lo para 1 milhão em 2025, meta bem mais respeitável. E já em 2022, espera ter no mercado 27 veículos eléctricos, de todas as suas marcas, recorrendo à plataforma MEB que concebeu especificamente para carros a bateria.
