À semelhança do que acontecia com a anterior geração, o novo Nissan Leaf possui uma série de características que são aceitáveis no seu segmento de preço, mas que impedem um desempenho superior. Uma tem a ver com a potência máxima de recarga que aceita, limitada a 50 kW, o que é relativamente insuficiente, face aos concorrentes que vêm aí .

Outra limitação prende-se com a ausência de um sistema mais eficaz de refrigeração da bateria, a ar em vez de através de líquido, com maior capacidade de eliminar calor. As baterias aquecem quando a electricidade é carregada muito depressa (com potência elevada), ou descarregada de forma muito dinâmica, através da solicitação a fundo de um motor potente. Daí que o Leaf não possa ser recarregado a mais de 50 kW, e possa ter algumas dificuldades em lidar com as necessidades de um motor eléctrico de 150 cv.

A fazer fé nos vloggers Bjorn Nyland, Lemon-Tea Leaf, ou Fully Charged, que testaram intensivamente o Leaf de 40 kW, o eléctrico japonês por vezes enfermava de um mal específico, que ficou conhecido como Rapidgate. Trata-se de uma limitação imposta pelo veículo, que depois de duas cargas rápidas consecutivas (durante uma viagem, por exemplo), na 3ª carga rápida as baterias já não conseguem carregar a 50 kW, longe disso. Ao que parece, com a bateria a 30ºC o Leaf ainda aceita 45 kW, para a 35ºC se autolimitar a 33 kW, a 40ºC a 27,5 kW e a 45ºC carregar a apenas 22 kW.

Entretanto e segundo Electric Swede, outro vlogger, mas este na posse de um Leaf mais recente, depois de uma viagem de 300 km e duas cargas rápidas, o seu Nissan foi ligado a um novo posto de carga rápida com apenas 9% de bateria, indicando estar a “alimentar-se” a 42 kW. Ligeiramente abaixo dos 50 kW apontados como máximo, mas ainda assim um valor aceitável. Porém, passados uns minutos, o sueco interrompeu a carga nos 40%, para depois a recomeçar. Apesar de a temperatura da bateria já não estar tão baixa (rondava os 43ºC), a potência de carga foi limitada pelo veículo a 38 kW, ainda assim uma redução, mas mais pequena do que a verificada no modelo produzido em finais de 2017, por oposição ao mais recente, de Novembro de 2018.

Quer isto dizer que a Nissan, sem alterar o sistema de refrigeração e jogando apenas com o software, modificou a margem de segurança, permitindo que a bateria continue a carregar próximo da potência máxima, mesmo quando está um pouco mais quente. É possível que, se estes testes fossem realizados no Verão, em Portugal, onde a temperatura ambiente ronda os 30ºC em vez dos -2ºC que se faziam sentir na Suécia, as conclusões em relação à potência de carga a quente fossem distintas.