As baterias são hoje uma das maiores dores de cabeça com que os construtores automóveis têm de lidar, porque sem elas não há automóveis eléctricos e, sem estes, as multas por excesso de emissões de CO2 estão praticamente garantidas, devido às cada vez mais apertadas normas antipoluição. Daí que grande parte dos esforços dos fabricantes (e fornecedores) se concentre, actualmente, em encontrar um “remédio” para acabar com esta dor de cabeça. O que significa, basicamente, encontrar uma fórmula que permita fazer baterias mais baratas, mais leves, mais duradouras, mais eficientes e ambientalmente menos prejudiciais, quando tiver terminado o seu ciclo de vida.

Se essa é a meta, o caminho para lá chegar está longe de ser apenas um. Pelo menos, é isso que somos levados a crer quando as investigações neste campo se multiplicam. Às actuais baterias de iões de lítio juntam-se as promessas do grafeno, dos electrólitos vítreos das baterias sólidas. Enfim, parece que há baterias para todos os gostos, mas as melhores e mais eficientes não estão ainda disponíveis.

Agora é a vez de a Honda abrir o jogo quanto àquilo que está a preparar. A marca nipónica está a trabalhar numa futura geração de baterias que troca os iões de lítio por iões de flúor, o que não é propriamente uma novidade, mas já lá vamos. A investigação em causa está a ser levada a cabo em conjunto com cientistas do Instituto de Tecnologia da Califórnia (CalTech) e do Laboratório de Propulsão a Jacto da NASA e já conduziu a resultados promissores, conforme um artigo publicado na revista Science. A pesquisa permitiu apurar que a alteração química protagonizada pelos fluoretos resultará numa bateria que pode armazenar 10 vezes mais energia do que as de iões de lítio. E o melhor é que as vantagens não ficam por aqui.

Contudo, antes do mais, há que sublinhar que as baterias de iões de fluoreto não são uma tecnologia nova. Sucede que nunca foram consideradas uma solução viável porque, até agora, os iões de flúor só conseguiam fluir através do electrólito sólido se o sistema operasse a uma temperatura a rondar os 150°. O que agora muda é, precisamente, esse requisito, pois os investigadores dizem ter criado um novo electrólito que permite que o sistema funcione adequadamente sem implicar uma temperatura específica. Como? À temperatura ambiente, o novo electrólito de flúor líquido e um cátodo que combina novas nanoestruturas feitas de cobre, lantânio e flúor (trifluoreto de lantânio-cobre) trabalham juntos para fazer a função da célula.

Detalhe do novo electrólito líquido

As vantagens, como acima referimos, são mais que muitas. Em primeiro lugar, a eficiência. As actuais células de iões de lítio oferecem uma densidade de 0,25 kWh/kg, embora as mais modernas tenham uma densidade de 1,2 kWh/kg, trabalhando com electrólitos sólidos. Ora, segundo os investigadores, a nova química permite multiplicar até 10 vezes a densidade – qualquer coisa como 12 kWh/kg, o que os cientistas descrevem como “um valor próximo da densidade de energia do querosene e não muito pior do que a gasolina”. Para se ter uma ideia mais concreta da revolução que ‘isto’ pode trazer, a Honda antecipa que bastam entre sete e 10 kg de células de iões fluoretos para garantir uma autonomia de 500 km, por oposição aos cerca de 600 kg de acumuladores necessários com as actuais baterias de ióes de lítio. Ou seja, baterias com esta tecnologia serão estupidamente mais leves. Dito de outro modo: um carro eléctrico equipado com esta nova tecnologia pode ir muito mais longe com um pack de baterias do mesmo tamanho das que agora se usam ou percorrer a mesma distância com um pack de baterias muito mais pequeno (e leve).

Para cúmulo, a aplicação desta nova fórmula permitiria reduzir drasticamente a dependência do cobalto e do lítio, dois materiais que, além de terem reservas limitadas, são caros. Resta agora aguardar pela segunda fase deste projecto, tão importante quanto a primeira, pois os japoneses querem agora ter garantias no que toca à longevidade e segurança, garantindo que esta nova tecnologia aceita até mil ciclos de carga e descarga – manifestamente pouco, quando comparado com o que as actuais baterias de lítio já garantem – e que, por outro lado, a energia armazenada no acumulador não vai ser libertada de imediato em caso de colisão. Ou seja, minimizando o risco de explosão e de incêndio. A produção será a derradeira etapa se, até lá, o desenvolvimento continuar a ser tão promissor quanto os resultados a que conduziu até agora.