Em Setembro, no Salão de Frankfurt, a Mini deverá dar a conhecer a versão de produção do seu primeiro modelo eléctrico movido exclusivamente a bateria, o Mini Cooper SE, cuja entrada em produção está prevista para Novembro, a tempo ainda de algumas unidades serem entregues aos clientes antes do final do ano.

Os preços, esses, estão por fechar, como é natural a esta distância de chegar ao mercado, pese embora haja quem já se atreva a dar uma ordem de valores. Aos jornalistas que se encontram a testar o protótipo em Munique, Alemanha, o gestor de produto Jacopo Marchetti confidenciou que o Mini SE vai alinhar pelo preço do Cooper S. O que significa que estaremos a falar de um valor “competitivo”, na ordem dos 32.000€.

E em troca, o que a Mini tem para oferecer ao cliente? Menos do que dava há 10 anos no Mini E, o seu “verdadeiro” primeiro automóvel eléctrico. Foram produzidas apenas 500 unidades, mas nenhuma foi vendida. Foram (isso sim) expedidas para os EUA e alugadas a “clientes seleccionados” por 825 dólares mensais. Findo o leasing, os carros regressaram à Alemanha, pois o objectivo era fazer deste projecto uma espécie de experiência em ambiente real, que permitisse à marca evoluir a sua tecnologia eléctrica. Ora, 12 anos depois, comparando Mini E e futuro Cooper SE, a evolução tem um certo “sabor” a retrocesso. Enquanto o E tinha um motor de 204 cv e anunciava uma autonomia de 240 km, o SE monta no eixo da frente o motor eléctrico de 135 Kw (184 cv) que já equipa o BMW i3s. Depois, como a capacidade da bateria é modesta (33,2 kWh; útil 29 kWh), o novo Mini eléctrico vai menos longe do que ia o antigo Mini E.

Os dados ainda não são definitivos, mas a marca britânica confessou aos jornalistas que a autonomia não deverá ir além das 118 milhas (190 km), de acordo com o protocolo EPA – mais próximo da realidade do que o “nosso” novo WLTP. Significa isto que, quando arrancar a sua comercialização em força (2020), o novo Mini SE está ultrapassado face a concorrentes que, já hoje, oferecem maior autonomia por valores similares. Algo que Marchetti desdramatiza, realçando que os clientes da marca, “em média, não percorrem mais de 37 km”. Assim, o construtor assume que espera um alcance entre os 200 e os 250 km no ciclo europeu (WLTP), ou seja, um valor inferior ao que os dois eléctricos mais vendidos, na Europa e no mundo, já oferecem aos seus clientes – Nissan Leaf 40 kWh, 270 km; Renault Zoe 41 kWh, 300 km.

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É a desvantagem de recorrer a uma plataforma que, se por um lado limita os custos de produção, por outro limita também a capacidade de retirar o máximo potencial da tecnologia eléctrica. Os engenheiros “revisitaram” a arquitectura de tracção dianteira UKL para adaptá-la à propulsão eléctrica, mas não há milagres. Se é verdade que a marca se poupou a investimentos adicionais que seriam exigidos para alterar a linha de produção, o facto de o SE poder ser fabricado na mesma linha de onde saem os hatches com motor de combustão implica ter de explorar uma base que não foi projectada especificamente para BEV, o que obriga a ter de explorar inteligentemente todos os recantos da plataforma – os que já existem e não necessariamente os ideais.

O pack de baterias de iões de lítio está disposto em “T” no túnel longitudinal, normalmente usado para o escape e para a transmissão, sendo as células fornecidas pela chinesa CATL (em vez das Samsung que equipam o i3s). Há dois modos de regeneração de energia e um novo sistema de controlo de tracção. Face ao três portas standard, o peso do conjunto (54/46) soma mais 120 kg.

Por fora, as diferenças são mínimas, sendo necessário um olhar mais atento para distinguir o Cooper SE dos demais: há que reparar na nova grelha à frente, no pára-choques traseiro sem saídas de escape ou nos logótipos específicos desta variante. Já por dentro, este é um Mini igual a todos os outros, potencialmente com um pouco mais de espaço por se ter visto livre da mecânica a combustão, e com a devida informação no painel de instrumentos.