A Kintetsu é responsável pelas ligações entre as cidades japonesas de Osaka, Nara, Quioto, Nagoya, Tsu, Ise e Yoshino, num total superior a 500 km de vias férreas. Os seus comboios têm locomoção eléctrica, alimentando-se da energia de um terceiro carril. O problema é que Osaka tem lidado com frequentes quebras de energia nos períodos de pico da procura, pelo que os responsáveis pela empresa tiveram de encontrar uma solução para manter os comboios a andar, mesmo quando a rede fica em baixo.

O que a Kintetsu necessitava era de um conjunto gigante de baterias estacionárias, que se abasteçam da rede quando há energia e fora dos períodos de pico, para depois serem capazes de a fornecer em momentos de crise, servindo ainda para normalizar o fornecimento de electricidade aos motores dos comboios. E o que não faltam são fornecedores japoneses de baterias, pois além da Panasonic, que tem um acordo com a Tesla e recentemente também com a Toyota, há igualmente a NEC, que possui duas fábricas em parceria com a Nissan (a AESC), nos EUA e em Inglaterra. Mas a lista não fica por aqui, uma vez que a lista de fornecedores de acumuladores (e só para mencionar os maiores) inclui ainda a Sanyo, a Hitachi, a Furukawa e a KGK.

Até a Toyota, a maior e mais rentável empresa japonesa, tem uma produção muito interessante de acumuladores, pois alimenta todos os seus híbridos e híbridos plug-in com elas. Mas a Kintetsu preferiu adquirir os 42 Powerpack à Tesla, o “inimigo” americano, com os desejados 7 MWh de capacidade.

A empresa de Elon Musk montou todo o sistema em apenas dois dias, que se assume como o maior acumulador estacionário na Ásia, mas a anos-luz do que a Tesla instalou na Austrália, no parque eólico de Hornsdale (129 MWh, curiosamente com células 2170 da Samsung), ou os 80 MWh que recentemente vendeu à Califórnia.