Em equipa que ganha não se mexe, pelo que a Renault teve o máximo cuidado em conceber a nova geração do Clio, que substitui aquele que é, há anos, o segundo modelo mais vendido na Europa, atrás do Volkswagen Golf, e claramente o líder dos utilitários. Aliás, substituir o Clio é um desafio tão grande para a Renault como a apresentação de uma nova versão do Golf é para a Volkswagen, pois em ambos os casos importa atrair novos clientes, sem contudo abrir mão dos antigos.

Sabe-se que a nova versão do bestseller francês não vai ser maior por fora, mas é-o por dentro, sendo ainda mais largo e possuindo uma mala maior (391 litros). Mas, acima de tudo, exibindo uma estética exterior mais moderna e em linha com os restantes modelos da marca, especialmente o Mégane e o Talisman. É sobretudo no interior que os franceses surpreendem, pois não só o espaço parece maior, como os materiais têm mais qualidade, um pouco à semelhança do design, que é igualmente mais sofisticado e atraente.

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Qual é maior novidade do novo Clio?

Curiosamente, a maior novidade do Clio, e aquilo que lhe poderá aportar uma maior vantagem sobre a concorrência, é a versão híbrida denominada E-Tech. E isto porque o Clio (ao contrário do Peugeot 208 e do Opel Corsa) não vai ter uma versão 100% eléctrica, uma vez que a Renault concebeu o Zoe para essa finalidade, modelo que, ao contrário do que acontece com os concorrentes do Grupo PSA, tem uma plataforma especificamente concebida para levar baterias e motores eléctricos.

O Clio E-Tech, que já esteve exposto no Salão de Genebra, tem interesse por aquilo que oferece aos clientes, com a Renault a seguir as pisadas da Toyota, de longe a marca mais avançada, não nos 100% eléctricos, mas decididamente nos híbridos e híbridos plug-in (PHEV). Em vez de pegar num motor já existente a gasolina, e os franceses têm excelentes motores pequenos (em cilindrada e tamanho, por possuírem apenas três cilindros), e acoplarem-no a uma caixa de velocidades também pré-existente (a Renault possui caixas manuais e automáticas de dupla embraiagem, que facilmente assegurariam o serviço), a marca gaulesa decidiu “partir a loiça” e foi em busca de uma solução ideal.

Tudo para conseguir as mesmas vantagens que a Toyota já chamou a si. É caro, para o fabricante, mas vai cativar sem dúvida o cliente, um pouco à semelhança do que tem conseguido a marca japonesa, que tem nos baixos consumos a melhor forma de manter fiéis os seus clientes.

Que motor monta o Clio E-Tech?

Se o Clio tem as versões a gasolina e a gasóleo a chegar a Portugal em Junho, a versão híbrida só vai aparecer no primeiro semestre de 2020, pelo que a marca francesa não voluntaria muitos dados sobre a solução híbrida. Sabe-se, contudo, que associa um motor a gasolina a dois motores eléctricos, um substancialmente maior e mais potente do que o outro.

O bloco a gasolina traz-nos a primeira novidade, uma vez que depois de ter introduzido há uns anos a gama de motor 0.9 Turbo, que agora fez evoluir para 1.0 Turbo, para conseguir mais uns cavalos extra e mais força a baixo regime, a Renault opta agora por um motor totalmente diferente. A cilindrada aumentou para 1,6 litros, isto a marca revela, mas fica-se por aqui. Nós pensamos que este incremento de capacidade está em linha com as opções da Toyota, que recorre a um motor 1.8 atmosférico no Prius híbrido e 1.5 no Yaris híbrido (modelo de dimensões similares ao Clio). O que indicia também que a marca francesa pode ter arriscado optar propor um motor maior, atmosférico e a funcionar segundo o ciclo Atkinson (que é de longe a solução ideal para os motores híbridos), uma solução que não faz maravilhas à potência, mas assegura milagres em termos de consumo e emissões. Se a Toyota extrai 92 cv do Atkinson 1.8 e 75 cv da versão 1.5, seria óptimo se o Clio andasse algures entre estes dois limites, próximo dos 80 a 85 cv.

Paralelamente com o motor a gasolina, a Renault monta um motor eléctrico principal de maiores dimensões e um segundo substancialmente mais pequeno, sem especificar o papel de cada um. Os franceses não anunciaram a potência dos seus dois motores eléctricos, mas o maior, a quem cabe reforçar os cavalos da unidade 1.6 a gasolina, deverá rivalizar com as propostas da Toyota. Se o Prius monta uma unidade eléctrica com 72 cv e o Yaris com 61 cv, o Clio deverá revelar um valor da mesma ordem de grandeza.

Não há híbridos em veículos com bitola similar com dois motores eléctricos, excepção feita para os que garantem transmissão integral (como o Prius AWD-i e Rav4, além de modelos como o 3008 Hybrid4 da PSA), com o segundo motor encarregue de motorizar as rodas posteriores. Como o Clio E-Tech usufrui exclusivamente de tracção à frente e a Renault anuncia que os três motores participam no andamento do veículo, os dois motores eléctricos devem interagir entre si para assistir a inovadora caixa de velocidades no seu funcionamento.

A alimentar os dois motores eléctricos está uma bateria com 1,2 kWh, um valor superior à que a Toyota monta no Yaris híbrido (0,94 kWh). Tallvez por isso o Renault anuncia a capacidade de percorrer 5 km em modo eléctrico, contra apenas 2 km do rival nipónico.

Mas que caixa de velocidades usa o Clio híbrido?

Aqui reside um dos maiores segredos da marca francesa. A Renault chama-lhe Dedicated Hybrid Transmission (DHT), avançando apenas duas informações: a primeira é que foi desenvolvida exclusivamente pelos franceses e está protegida por 150 patentes, com a segunda a referir-se ao facto de não possuir embraiagem e estar apta a lidar com três motores em simultâneo.

Os motores híbridos, para maximizarem as vantagens, preferem trabalhar numa gama algo limitada de rotações, onde a eficiência é superior. Para que isto aconteça, é necessário uma solução extra. A Renault descreve a inovadora caixa como Multimode DHT, permitindo que a transmissão de potência às rodas seja feita pelo motor de combustão, pelos dois eléctricos, pelos três em conjunto, ou por cada um deles separadamente.

Pelo vídeo divulgado pela marca não parece que seja uma solução similar à da Toyota (em qualquer um dos seus híbridos), pois se também a marca japonesa não usa embraiagem, recorre a um conjunto epicicloidal, enquanto a Renault parece montar uma caixa com apenas três velocidades fixas, para depois os dois motores eléctricos ajudarem nos regimes de transição, quando o torque no motor não é suficiente. A Koenigsegg consegue fazer isto mesmo com o seu Regera de 1.500 cv, sem embraiagem e apenas uma velocidade. O que não o impede de, segundo anuncia o fabricante, patinar a 160 km/h, quando se acelera a fundo.

Seja qual for a solução, é compacta, leve e destinada a manter o motor no regime ideal, eventualmente tentando evitar o elevar excessivo da rotação, quando se adopta uma condução mais viva, o que é tão desagradável aos ouvidos como à carteira.

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E o que se pode esperar em vantagens?

Isto é algo que a Renault ainda não divulga de momento. Afirma apenas que o Clio E-Tech será capaz de circular 80% do tempo em cidade recorrendo apenas aos motores eléctricos, o que lhe garante um consumo 40% inferior ao de um motor convencional a gasolina. E isto são boas notícias, pois um Clio actual com 90 cv, o 0.9 TCe 90, anuncia 6,3 litros em ciclo urbano, valor que se lhe retirarmos 40% cai para 3,78 litros/100 km, um consumo deveras interessante, que consegue ser mesmo inferior ao reivindicado pelo actual Clio com motor a gasóleo, o 1.5 dCi 90, que se fica pelos 4,4 l em cidade.

Este (prometido) bom desempenho do futuro Clio E-Tech surge assim em linha com o que Toyota anuncia para o rival directo Yaris, pois também na versão híbrida reclama 3,5 litros em ciclo urbano, o que vai ao encontro do nosso cálculo para o futuro Clio com três motores. Se já percebemos que a tecnologia a que recorre o primeiro híbrido da Renault é forte, resta saber se consegue ser competitiva, pois neste segmento de nada serve atingir valores emocionantes quando o preço a pagar torna as vantagens, em termos de custos de utilização, pouco interessantes. Esperamos que parte das 150 patentes se destinem a permitir que o “bom” e o “bonito” não sejam um obstáculo ao “barato”…