Antes de começar a análise ao novo Supra, temos primeiro de confessar a confusão que nos fez – e ainda faz – ver um construtor como a Toyota, que é “só” a marca que mais veículos vende no planeta (8,091 milhões em 2018), anunciando sistematicamente lucros chorudos, optar por associar-se a um concorrente menor em dimensão, para produzir um desportivo como o Supra.

Confrontados com as nossas dúvidas, os responsáveis pela marca nipónica justificaram a opção com tempo e recursos. “Para ter rapidamente à venda um modelo como o novo Supra, para o qual não tínhamos motor nem chassi disponível, foi necessário recorrer à BMW, que estava a desenvolver o Z4”, responderam. Para depois avançarem que havia ainda uma questão de custos, uma vez que “para produzir apenas 6.000 unidades por ano, não era fácil justificar internamente grandes investimentos”. Uma afirmação que não deixa de ser curiosa quando proferida por um fabricante que investe uma fortuna num campeonato onde corre sozinho (WEC, o Mundial de Resistência), o que obviamente lhe limita o retorno…

O Supra é um Z4 com outra roupagem?

A Toyota pagou à BMW pelo direito de utilizar o chassi, suspensões e mecânica do Z4, e recorre à mesma linha de produção do modelo alemão, que sai das instalações dos austríacos da Magna. Como todos estes pontos ficaram assentes logo no arranque da parceria, o construtor nipónico teve tempo suficiente para desenhar um desportivo de raiz. E não o desperdiçou.

O Supra retoma uma denominação que os japoneses afirmam entrar agora na quinta geração, o que inclui as duas primeiras, que estavam integradas na família Celica. Na realidade, o primeiro Supra surgiu em 1986 (produzido até 1993), o A70, a que se seguiu o A80 (entre 1993 e 2002). Sendo que, depois de 17 anos de interregno, o desportivo mais sonante do gigante japonês regressa à produção em série.

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Para o novo Supra, a Toyota apostou no seu habitual over design, com linhas fortes e excessivamente complexas, um pouco à semelhança da estratégia que já tinha aplicado no Prius e no Mirai. O novo Supra não é um veículo curto, para um desportivo de dois lugares, uma vez que com 4,379 m de comprimento é ligeiramente maior do que o Z4 (4,324 m) e do que o Toyota GT86 (4,240 m, produzido em colaboração com a Subaru). Contudo, a sua distância entre eixos é particularmente acanhada (apenas 2,47 m, igual ao Z4) e muito inferior ao GT 86 (2,57 m), o que teoricamente lhe pode incrementar a agilidade, mas não necessariamente a estabilidade, o que analisaremos adiante, no item comportamento.

De resto, o Supra caracteriza-se por apresentar uma frente comprida (a necessidade de alojar um seis cilindros em linha tem destas coisas) e um habitáculo bastante chegado atrás, onde se acede facilmente através de portas de dimensões generosas. Lá atrás, há uma bagageira com 290 litros, ligeiramente maior do que oferece o Z4 (282 litros), cujo acesso é estreito, mas aceitável para o tipo de veículo em questão.

De onde saiu este seis cilindros em linha?

Este motor 3.0 de seis cilindros em linha é exclusivamente BMW e uma das melhores unidades da classe. Como seis cilindros que é, ainda que sobrealimentado, tem nobreza mais que suficiente para um desportivo deste calibre. Depois, o facto de ter os cilindros distribuídos em linha, em vez de em V, assegura maior equilíbrio, com menos vibrações e uma sonoridade mais agradável de ouvir “gritar” a alto regime. A injecção directa de gasolina fornece 340 cv sem quaisquer problemas, mas sobretudo abre portas ao surgimento de uma versão mais possante, caso seja essa a opção da BMW e da Toyota.

Segundo os técnicos da marca japonesa, agora que o Supra está apresentado, a preocupação da Toyota está centrada nas versões futuras, estando já a desenvolver uns Supra mais potentes e mais desportivos. Contudo, nada de partilhar connosco a potência que podemos esperar como máximo para o seis cilindros alemão. Certo é que, para a BMW, os 340 cv animam a versão M40i do Z4, sendo de esperar que um futuro Z4 M eleve a potência para valores próximos das quatro centenas.

O motor está acoplado a uma caixa automática de oito velocidades do tipo tradicional, com conversor de binário produzida pela ZF para a marca alemã (e também para a Jaguar Land Rover, entre outras), que se revela bastante rápida e sem perdas evidentes por deslizamento. A prova é que o Supra só não ultrapassa os 250 km/h de velocidade porque a isso está limitado electronicamente, mas deixa para trás os 100 km/h ao fim de somente 4,3 segundos, o que não deixa de ser uma boa marca.

Em matéria de rigidez, a Toyota anuncia ter alcançado um bom valor (fala mesmo num valor similar ao conseguido pelo Lexus LFA, com carroçaria em fibra de carbono), sendo 40 kg mais leve do que o Z4, vantagem que não é de estranhar uma vez que o carro alemão é aberto e a carroçaria, mesmo em lona, implica sempre um incremento da massa.

Como é em estrada?

Começámos por conduzir o Supra em estrada nos arredores de Madrid, inicialmente com toda a electrónica ligada, com o modelo a revelar-se um desportivo de dois lugares espaçoso (tanto quanto o GT86), com materiais de melhor qualidade, bancos mais envolventes, posição de condução mais correcta e, sobretudo, suspensões confortáveis. Qualquer avozinha o conduz e fica pronta a jurar que o desportivo é dócil, pois desloca-se em ritmo de passeio sem queixumes e não sacrifica o “esqueleto” em piso irregular.

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De seguida, optámos pela posição Sport, em que a agressividade do modelo subiu de tom, para depois o Supra dar um ar de sua graça na opção Sport Traction, com as ajudas à condução (em termos de controlo de tracção e de estabilidade) a ficarem reduzidas ao mínimo. Mas, ainda assim, suficientemente presentes para evitar que um abuso fosse pago com uma atravessadela excessiva, um toque ou um pião. Nestas condições, o Toyota revelou umas das maiores eficácias do segmento, pelo que pode gabar-se de ser, simultaneamente, rápido e amigo do “dono”.

A última fase foi desligar por completo as ajudas e perceber que mensagem a marca nos tentou passar quando os técnicos nos prometeram uma eficácia acima do normal. Apesar da ausência de ajudas e da presença de um diferencial traseiro com autoblocante por embraiagem multidisco (diferencial activo), que o faz variar entre 0% e 100%, o desportivo da Toyota é fácil de conduzir e previsível. Equipado com os Michelin Pilot Super Sport, com 275/35 atrás (em jantes 19) e 255/35 à frente, o Supra aceita aceleração e sai das curvas sempre a andar para a frente (e pouco para o lado) quando aceleramos a fundo.

A BMW sempre construiu bons desportivos, ágeis e divertidos, mas este é um dos melhores exemplares. A Toyota afirma que a eficácia que notámos se deve ao trabalho dos engenheiros da Gazoo Racing, a equipa de competição da Toyota que também é responsável pelo Supra, da regulação das suspensões à definição do diferencial, passando pela gestão electrónica. E a realidade é que quem desenvolve um protótipo para correr no WEC, ou um modelo para participar no WRC, tem mais do que competência para fazer um trabalho exemplar num desportivo de série. Mas na génese do projecto, o Supra (e o Z4) conta com um um centro de gravidade muito baixo e uma distribuição de massas ideal pelos dois eixos (com 50% a incidir sobre cada um deles), trunfos que explicam a eficiência em curva, além da capacidade de ser eficaz sem ter de recorrer a molas e amortecedores muito duros.

E em pista?

Depois de nos satisfazer em estrada, chegou a altura de nos aventurarmos com o Supra pelo traçado de Jarama. O circuito espanhol nos arredores de Madrid caracteriza-se por possuir algumas curvas rápidas entremeadas com muitas lentas, com várias descidas e subidas pelo meio, o que expõe os travões a um exigente esforço. Acompanhados por um piloto contratado pela Toyota para, simultaneamente, servir como instrutor e não permitir aventuras que pudessem colocar em risco as formas da carroçaria do modelo nipónico, lá atacámos três voltas à pista.

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A travagem no final da recta era a abordada ligeiramente acima dos 220 km/h, em que travávamos para apenas 50 km/h, sem que os discos aquecessem a ponto de evidenciar dificuldades em lidar com o incremento da temperatura. A direcção assistida electricamente continua a assegurar o desejado feeling numa utilização deste tipo, permitindo-nos colocar o Supra onde queríamos, entrar nas curvas apoiados nos travões, para de seguida esmagar o acelerador. Mesmo quando, na última volta, desligámos o controlo de tracção e excedemos a aderência das rodas motrizes, não tivemos de lidar com nenhuma atravessadela. Um pouco à semelhança do que já tínhamos concluído da utilização em estrada, com a vantagem de a aderência do asfalto de Jarama ser incomparavelmente superior.

A rigidez da estrutura foi colocada à prova nos altos correctores do circuito, com o Supra a digerir os impactos sem nunca se descompor, se desequilibrar ou dar mostras de não conseguir lidar com o esforço. Também facilita o trabalho de quem vai ao volante o facto de a posição de condução ser perfeita e estarem previstos apoios de pernas, tanto na consola como na porta, ajudando a que quem conduz não saia do seu lugar.

O painel de instrumentos é simples, talvez em demasia. Já o mesmo não se pode dizer do sistema de navegação, cujo funcionamento nos pareceu errático e pouco eficaz. Perante a nossa crítica, o técnico da Toyota apressou-se a justificar: “É a navegação da BMW…”

Quando chega e por quanto?

Mensalmente, a Toyota vai ter 130 unidades do novo Supra para o mercado europeu, do total de 500/mês que vai fabricar para o mundo inteiro, incluindo uma versão japonesa equipada com o motor 2.0 turbo, igualmente da BMW. O novo Supra chega a Portugal apenas na versão mais bem equipada, a Premium, que entre nós vai adoptar a denominação Legacy.

As primeiras duas unidades vão chegar ao nosso país em Junho, ainda que a homologação, ligeiramente atrasada, não deva estar estar aprovada antes de Julho, mês em que se iniciarão as entregas, por um valor que começará nos 81.000€. Até ao final do ano, a Toyota espera comercializar mais oito unidades.