O novo Renault Clio, modelo que agora entra na 5ª geração, é uma agradável surpresa e não tanto por fora, onde se assume como uma evolução – e não uma revolução – face à geração anterior. Apesar de recorrer a uma nova plataforma (a CMF-B), que lhe permite ser mais rígido e transmitir uma maior sensação de qualidade, além de poder dar origem a versões electrificadas, a Renault esforçou-se, sobretudo, em manter fiéis os clientes que já eram fãs do utilitário francês. Aliás, esta é a estratégia tradicionalmente adoptada pelos líderes de vendas e para a Renault, a braços com o segundo modelo mais vendido na Europa, e o primeiro em Portugal, todo o cuidado era pouco.
Ainda assim, sempre foi introduzindo os pormenores que caracterizam os veículos mais recentes desenhados por Laurens van den Acker, o estilista de serviço à marca gaulesa. Os grupos ópticos – 100% em LED, mesmo nas versões mais acessíveis – passam a exibir a assinatura característica em forma de C, de dimensões generosas, enquanto a carroçaria é ligeiramente mais larga, mas mais curta e mais baixa.
Como é por dentro?
Se visto por fora o Clio não surpreende, já o mesmo não acontece assim que entramos a bordo. Os plásticos são todos macios, no tablier, painéis de portas e consola, permitindo-lhe rivalizar facilmente com o Mégane e assumir-se como dos melhores (se não o melhor) do segmento. Além disto, o revestimento do pilar A em tecido, a consola mais elevada para montar uma alavanca da caixa mais curta e de aspecto desportivo, fazem igualmente a diferença, tal como o volante, que passa a ter o centro menos volumoso, o que resulta esteticamente mais apelativo.
Sentado ao volante, o condutor encontra facilmente a sua posição de condução ideal, sempre com visão perfeita para o painel de instrumentos, um ecrã digital com vários grafismos, todos eles legíveis. O ecrã ao centro do tablier está mais acima, para não obrigar a desviar tanto a atenção da estrada e, na maioria das versões (nas mais acessíveis há um outro ecrã, com apenas 7”), é de 9,3 polegadas e tipo tablet em posição vertical. Mas o display táctil não inibe a presença de uma série de teclas de acesso directo, o que facilita a utilização.
Os bancos da frente são confortáveis e mais envolventes, mas também são mais finos, o que deixa mais espaço para alojar as pernas de quem se senta atrás, sendo que o volume disponível pareceu-nos ter aumentado ligeiramente face à geração anterior, em comprimento e largura. Já a mala cresceu de forma mais evidente, reivindicando agora 391 litros (além dos 26 litros de espaço para arrumar objectos no habitáculo) contra os anteriores 330, sendo que as versões diesel vêem a capacidade descer ligeiramente, devido ao espaço necessário para acomodar o depósito de AdBlue.
Que equipamento oferece a mais?
Esta é uma das áreas em que o novo Clio ultrapassa claramente o seu antecessor e até os concorrentes. No habitáculo surge, pela primeira vez, um carregador de telemóvel por indução, sendo ainda de destacar o sistema de som desenvolvido pela Bose que, além dos altifalantes normais, recorre ao primeiro subwoofer colocado em posição vertical. Assim, não limita o espaço na mala e, como recorre à tecnologia fresh air – que usa o ar da ventilação (ou deslocação) para “alimentar” o subwoofer –, tem menos 80% do volume e de peso.
Através do ecrã central, o condutor pode aceder ao novo sistema multimédia, o Easy Link, que substitui o anterior R-Link. Novidade é o facto de estar sempre conectado (nos primeiros três anos com a assinatura de Internet suportada pelo fabricante e a partir daí pelo proprietário, com um custo entre 60€ e 80€ por ano), o que oferece várias vantagens. A começar pelas actualizações over-the-air, como a Tesla, mas não incluindo motor, direcção ou travões, pelo temor dos franceses aos hackers. Aliás, é também por isso que não há wi-fi a bordo, eliminando assim uma das principais vias de acesso para piratear o sistema.
A conectividade torna ainda possível que o motor de busca seja o da Google, o que torna muito mais fácil e rápido encontrar o nosso destino no sistema de navegação, sendo que também este é alvo de actualizações regulares (duas vezes ao ano) over-the-air.
E em termos de ajudas à condução?
É aqui que se concentram alguns dos maiores avanços da nova geração do Clio, face à geração anterior e à concorrência. Entre o equipamento mais usual, ainda que pouco habitual neste segmento, o Clio está equipado com avisador de ângulo morto, comutador automático médios/máximos, alerta de saída de faixa de rodagem sem e com correcção no volante e câmara 360º para o condutor ver onde coloca o carro durante as manobras.
A novidade é a inclusão do cruise control adaptativo, com função Stop&Go, que mesmo em estradas secundárias ou em cidade mantém a distância ao carro da frente, reduzindo ou parando quando ele pára e retomando a viagem assim que o veículo que nos antecede se põe em movimento. Detecta ainda peões e ciclistas, e trava para evitá-los. Mas o Clio também pode complementar este sistema com o Lane Centering, que mantém o veículo no centro da faixa de rodagem, entre os 70 e os 170 km/h, ou a partir de parado se à nossa frente seguir um outro automóvel. Denominada Highway & Traffic Jam Compagnion, esta é a primeira solução semiautónoma (de nível 2) disponível neste segmento. Para parquear, o utilitário da Renault passa também a disponibilizar o Easy Park Assist, sistema que estaciona automaticamente em paralelo, na perpendicular ou em espinha, sem qualquer intervenção do condutor.
Como é ao volante?
Começámos o contacto com a nova geração do novo Renault com a versão equipada com o motor a gasolina 1.0 TCe 100, com 100 cv como a denominação indica. Esta evolução da unidade anterior, que fornecia 90 cv, mantém os três cilindros em linha, mas desenvolve mais força a todos os regimes, especialmente a baixa e a média rotação, regimes onde este tipo de veículos é mais frequentemente utilizado. O consumo médio baixou dos anteriores 5,0 litros (da anterior geração com o TCe 90) para 4,4 litros, isto enquanto a velocidade aumenta (de 180 para 187 km/h) e o tempo necessário para ir de 0 a 100 km/h cai (de 12,2 para 11,8 segundos).
Os primeiros quilómetros pela zona da Arrábida permitiram-nos confirmar que a qualidade de construção melhorou, tal como a capacidade de filtrar o ruído vindo do exterior ou da mecânica. O comportamento continua em bom nível, tal como o conforto, isto apesar de esta versão não ter uma orientação desportiva. Num ritmo despreocupado, respeitando os limites de velocidade, ligámos a Arrábida a Évora com uma média de 5,2 litros/100 km e com uma caixa manual de apenas cinco velocidades.
No regresso utilizámos o Clio com o novo motor 1.3 TCe 130, uma unidade com quatro cilindros a gasolina (os diesel 1.5 dCi de 85 cv e 115 cv só surgirão mais tarde). Além da motorização, esta versão possuía o nível de acabamento RS Line, com alterações no exterior e no interior, que substitui o anterior GT Line. Desenvolvido pela Renault Sport, este nível destina-se a dar um look mais desportivo ao modelo, estando igualmente prevista para mais tarde uma versão Initiale Paris, substancialmente mais luxuosa.
Explorados por uma caixa EDC de dupla embraiagem e sete velocidades, os 130 cv incutem um dinamismo muito diferente ao Clio, como o prova o facto de anunciar 200 km/h, 0-100 km/h em 9 segundos e um consumo médio de 5,2 l. Mais uma vez com uma condução descontraída, a unidade colocada à nossa disposição mostrou conseguir rodar com médias inferiores aos 6,2 litros.
Como funciona a versão híbrida?
O Clio E-Tech Hybrid é a versão mais aguardada do utilitário francês. Não tendo previsto uma versão eléctrica, uma vez que essa é exclusiva do Zoe, e de momento nem sequer híbrida plug-in (que contudo surgirá no Captur e Mégane), o Clio mais amigo do ambiente vai ser o híbrido. Mas a Renault não brincou em serviço e tentou fazer o melhor híbrido do mercado, o que está longe de ser uma tarefa fácil, pois a Toyota é a maior especialista na matéria e comercializa o Yaris híbrido neste segmento.
Ao contrário dos muitos concorrentes europeus, generalistas ou não, o construtor francês equipou o utilitário com um motor a gasolina específico para esta finalidade, ou seja, gastar pouco. Optou por uma unidade atmosférica (o que curiosamente não a isenta do filtro de partículas específico para os motores sobrealimentados) de maior cilindrada, um 1.6 de origem Nissan, que foi adaptado pelos franceses para funcionar segundo o ciclo Atkinson, menos bom para extrair potência, mas muito melhor para reduzir o consumo e as emissões.
O motor a gasolina está associado a um motor eléctrico – existe uma segunda unidade eléctrica, de já que falaremos mais à frente – e juntos fornecem um pouco menos de 130 cv, um valor acima dos 100 cv do Yaris híbrido e até dos 122 cv do Toyota C-HR Hybrid Active. Afirma a Renault que esta mecânica, que vai estar disponível no início de 2020, será capaz de circular em cidade funcionando 80% do tempo apenas em modo eléctrico, o que ajuda a atingir um corte de 40% no consumo face a uma unidade com apenas motor a gasolina. Isto parece apontar para um consumo inferior a 3,5 litros/100 km, abaixo mesmo dos anunciados pelo pequeno motor 1.5 dCi a gasóleo.
Mas o “truque” para este conjunto motor a gasolina/motor eléctrico ser tão eficiente tem a ver com a caixa de velocidades – muito provavelmente, o aspecto mais inovador deste Clio, ou não fosse ela a caixa mais sofisticada do mercado, sobretudo entre as que visam reduzir os consumos. Em vez de uma caixa, na prática estamos a falar de duas, mas nenhuma com embraiagem: uma de quatro velocidades, associada ao motor a gasolina, e outra de duas velocidades, ligada ao motor eléctrico. Juntas garantem um total de 15 relações, que o sistema de gestão do modelo muda para manter as rotações do motor 1.6 no regime ideal de funcionamento. O segundo motor eléctrico, de que falámos antes, é extremamente versátil, dado que faz de motor de arranque, de alternador, mas sobretudo sincroniza a velocidade dos diferentes veios no momento de trocar de mudança, isto para não arranharem, dado que não existe embraiagem.
Os dois motores eléctricos são alimentados por uma bateria de 1,2 kWh (o Yaris monta uma de 0,94 kWh e o C-HR de 1,31 kWh), o que de acordo com a marca francesa deverá ser suficiente para permitir ao Clio E-Tech Hybrid circular até 5 km em modo eléctrico, sendo que este valor carece ainda de homologação.
Quando chega e por quanto?
O novo Clio, que já está a ser comercializado em França, vai chegar a Portugal em meados de Setembro, mas para já apenas com motores a gasolina. Porém, traz a gama completa, a começar pelos 1.0 SCe atmosféricos de 65 e 75 cv, com o grosso a apostar no 1.0 TCe 100 e uma menor percentagem a privilegiar a maior capacidade de aceleração do 1.3 TCe 130, no que é ajudado pela caixa de dupla embraiagem EDC7.
Mais tarde, mas provavelmente ainda em 2019, surgirão os 1.5 BluedCi com 85 e 115 cv, já com catalisador selectivo (SCR) e injecção de AdBlue, sempre associados à caixa manual de seis velocidades. O único Clio electrificado será proposto no nosso país a partir do início do próximo ano, sendo que o seu valor depende das emissões de CO2 que vier a anunciar, esperando-se um valor em torno dos 80 gramas. Garantidas são as ajudas do Estado típicas para esta classe de veículos.
O Clio deverá ser proposto por cá com as denominações habituais para os níveis de equipamentos, com valores a partir de 15.000€, como acontece agora, pois um segmento muito competitivo não lida bem com grandes subidas nos preços. Os incrementos virão dos “extras” que o condutor exigir, especialmente em matéria de ajudas à condução, necessariamente onerosas, mas ainda assim mais acessíveis do que o habitual por se tratar de um veículo do segmento B. No lançamento em Portugal, em Setembro, a Renault proporá uma série especial denominada One, com base no RS Line com 130 cv, de que apenas serão fabricadas 50 unidades.
