A indústria automóvel atravessa anos de intenso dinamismo. Tudo lhe é exigido, de motores mais potentes a soluções menos poluentes, de baterias mais baratas e mais leves, mas com maior capacidade. E, como se isso não bastasse, agora é a vez dos automatismos e da inteligência artificial, tudo para garantir que o número de acidentes diminui cada vez mais e que o condutor se pode dedicar a outro tipo de actividades, em vez de conduzir durante as viagens.
Para conhecermos as novas tecnologias e soluções que estão aí ao virar da esquina, fizemos uma visita à Continental, a empresa alemã com fábrica em Portugal (de pneus) que é um dos maiores fornecedores da indústria automóvel. Nas proximidades da sua sede, em Hanôver, na Alemanha, alguns dos seus técnicos partilharam connosco os dispositivos em que estão a trabalhar e que, dizem, em breve serão oferecidos nos veículos de série. Fique com um resumo do melhor que vimos no TechShow.
Além dos avanços tecnológicos, a Continental tentou atrair-nos com uma maqueta do futuro, de acordo com as suas previsões para 2030. Muitos eléctricos, muitos robots e muitos veículos autónomos, além de muitos postos de trabalho atribuídos a máquinas. Os humanos, esses, parecem condenados a passear e a divertir-se. Ninguém nos conseguiu responder de onde viria o rendimento – por conta própria ou de outrem – no final do mês. Veja a galeria acima e diga de sua justiça.
Cruzamentos inteligentes
Para a Continental, o futuro passa pela montagem de uma série de sensores nos cruzamentos, sobre os postos dos semáforos, por exemplo, equipados com câmaras e radares, que literalmente vejam e analisem tudo o que mexe, de peões a veículos, passando por ciclistas. A informação é coligida para, de seguida, ser difundida em tempo real aos veículos da área, caso alguma coisa corra mal e um acidente seja iminente.
O exemplo avançado consistia num peão que decidiu atravessar uma avenida, apesar do sinal estar vermelho para os peões. Como o fez numa altura em que estava encoberto por um furgão que se preparava para mudar de direcção a meio do cruzamento, era virtualmente impossível para o veículo que se aproximava vê-lo e evitá-lo a tempo. É aqui que entra em funcionamento o sistema inteligente Vehicle to Grid (V2G), que informou o veículo do risco que tinha pela frente, avisando o condutor e reduzindo a velocidade, ou travando, para evitar o atropelamento do incauto peão.
Questionámos os técnicos presentes sobre o custos de um sistema deste tipo para cobrir uma grande cidade, como Frankfurt, sem obter resposta. Mas sempre nos foram avançando que “o custo unitário de um dispositivo deste tipo depende das unidades produzidas” e, “caso se generalizasse a sua utilização, os custos baixariam consideravelmente”. De caminho, adiantaram-nos que os sensores poderiam ser utilizados para fornecer informações a outros sistemas pagos, como os que se destinam a encontrar lugares livres de estacionamento, cuja renda ajudaria a amortizar o investimento inicial.
Sistema de iluminação que ajuda a estacionar
Os sistemas de Intelligent Street Lamp (ISL) não são uma novidade, mas até aqui têm uma vertente especificamente associada à redução do consumo de energia, como o que está a começar a ser implantado na Ilha de Porto Santo, na Madeira. Porém, a Continental aqui decidiu ir mais longe com o conceito de Cidade Inteligente.
Além de poder diminuir a intensidade da iluminação pública quando há menos tráfego, seja de veículos ou de peões, esta solução pretende ser capaz de aumentar a intensidade caso seja necessário chamar a atenção aos veículos que se aproximam de uma árvore caída, ou de um caixote do lixo que foi arrastado pelo vento para a via pública. Idealmente, o ISL estará cruzado com o V2G, pelo que o condutor não só teria o obstáculo correctamente iluminado, como receberia no seu painel de instrumentos a informação que existia um objecto à sua frente. E caso nada fizesse, o carro travaria por si. Observe aqui como poderia acontecer:
O ISL poderá recorrer aos sensores para detectar lugares livres onde estacionar, indicando-os ao tal serviço de parqueamento inteligente que, ao ser remunerado, permitiria à autarquia obter ali uma fonte de receita para ajudar a rentabilizar o investimento. Veja aqui como tudo funciona:
Eixo eléctrico pequeno, leve e… barato
Ora aqui está uma inovação que já tem dono, uma vez que a Continental, sem indicar o cliente, informou-nos que esta solução já começou a ser vendida a fabricantes de automóveis, sendo que o primeiro vai colocar o seu modelo no mercado ainda em 2019.
A Continental sabe que, muito em breve, vai começar a reinar o desespero entre os fabricantes de automóveis, isto porque têm de chegar ao final de 2020 com uma média de emissões de CO2 de apenas 95 g. Como se isto não bastasse, a pressão vai continuar a aumentar para que sejam atingidas as metas ainda mais restritas de 2025 e de 2030, onde em média 30% dos veículos vendidos têm de ser eléctricos. Por isso, apostando que muitos fabricantes vão querer produzir em breve mais veículos 100% eléctricos e híbridos plug-in (PHEV) do que tinham antecipado, tratou de conceber uma solução chave na mão, muito compacta, leve e que nos prometeu com um preço de arromba – mais uma vez, sem revelar os custos –, para um motor, engrenagens de desmultiplicação e inversor de corrente. Um “tudo em um” que as marcas apenas têm de adquirir e instalar nos seus modelos.
O EMR3, conhecido internamente como Highly Integrated Electric Powertrain, vai ser proposto em versões de 120 kW (cerca de 163 cv) e 150 kW (204 cv), com a possibilidade de poder ser instalado no eixo da frente ou no traseiro, para maior versatilidade.
Um sistema eléctrico com tudo em aberto
A pensar sempre na nova moda dos veículos eléctricos, a marca germânica decidiu pensar out of the box e surpreender os seus clientes. O objectivo é apostar na versatilidade e propor uma série de soluções que podem ser aplicadas em conjunto ou uma a uma. Neste caso, literalmente, à vontade do freguês.
Assim, o cardápio para veículos eléctricos arranca com um conjunto motor/inversor capaz de converter corrente DC para AC e vice-versa. Além disso, está equipado com aquilo que denominam DC Booster, que permite utilizar um carregador com qualquer potência, ou até para alimentar todo o tipo de voltagem, aceitando sistemas de 400V com a mesma facilidade que serve os de 800V.
Como os veículos eléctricos têm uma menor necessidade de sistemas de travagem hiperdimensionados, uma vez que a travagem regenerativa ajuda a parar o carro sem esforçar o material de fricção, a Continental concebeu uns discos em liga de alumínio, em vez dos tradicionais em aço, associados a maxilas específicas. Isto, segundo o fabricante, assegura um peso muito inferior, além de uma menor tendência para enferrujar – uma “dieta” que os veículos eléctricos irão apreciar.
Sistema híbrido de 48V à medida das necessidades
A indústria foi surpreendida há uns anos com os sistemas híbridos a 48V, cuja finalidade não era deslumbrar com uma redução brutal nos consumos (e consequentes emissões), mas sim para ter “força” suficiente para operar sistemas que exigissem grande pressão e enorme rapidez.
Um sistema a 48V pode ser quatro vezes mais possante do que um tradicional com somente 12V. O Audi A8, por exemplo, surgiu com uma solução deste tipo para poder operar as barras estabilizadoras activas (e independentes roda a roda), bem como um turbocompressor eléctrico e, de caminho, retirar cerca de meio litro no consumo. Mas a Continental persegue aqui algo diferente. O sistema que propõe visa alimentar um motor eléctrico a 48V, capaz de ser mais compacto mas mais potente, ideal para dar origem a veículos PHEV quando o espaço não abunda.
O novo conceito permite ainda montar o motor a 48 V à frente, junto à unidade a gasolina ou diesel, onde desempenhará igualmente funções de gerador (para carregar a bateria) e motor de arranque, mas está tudo previsto para que possa ser deslocado para o eixo traseiro, conseguindo assim criar um PHEV em que a potência eléctrica passe através das rodas que não estão a ser impulsionadas pelo motor a combustão, obtendo, entre outras vantagens, tracção integral.
Questionámos o técnico que nos explicou o funcionamento do sistema como conseguiriam continuar a gerar energia e fazer de motor de arranque numa unidade motriz que estivesse instalada lá atrás, com a resposta a ser um redondo “é impossível”. Nesse caso, seria necessário “montar um segundo motor à frente, a 12V, para desempenhar essas duas funções”, complementou o homem da Continental.
